Zitat:

Wo in Deutschland die erste Toilette mit Wasserspülung installiert wurde, ist strittig. Bekannt ist, dass im Schloss Ehrenburg in Coburg 1860 eine installiert wurde. Sie wurde damals für Queen Victoria, die dort häufig zu Gast war, eigens aus England importiert. Älter ist das WC im Schloss Bad Homburg. Die Ehefrau von Landgraf Friedrich Josef VI., Elisabeth, eine Tochter des englischen Königs Georg III., ließ bereits 1820 eine Toilette mit Wasserspülung bauen. Diese ist nicht mehr erhalten, da sie späteren Renovierungen zum Opfer gefallen ist.

So hat sich seit der Erfindung der Wasserspülung anno 1596 (Sir John Harrington) am Grundprinzip nicht viel geändert. Am guten Stück ist das digitale Zeitalter vollkommen vorbeigegangen, oder?

Stellt Euch aber mal folgendes vor:
Ihr betretet den Waschraum, schon fährt der Deckel automatisch hoch. Und der Sitz wird schon mal vorgeheizt. Es lernt sogar, zu welchen Zeiten ihr ungefähr den Waschraum aufsucht und passt die Heizvorgänge auch dahingehend an. Die Schüssel wird kurz vor der Benutzung mit einem feinem Wasserfilm benetzt. Nach Erledigung des menschlichen Kurz- oder auch Langprojekts (je nach Vorliebe) fährt eine Wasserdüse aus, die anstelle des Papiers mit 38 Grad warmen Wasser die Reinigungsfunktion übernimmt. Danach fährt eine Fön-Düse aus und übernimmt die Trocknung. Der Spülvorgang selbst wird durch eine Tornado-Spülung übernommen. An drei vertikal versetzten Einlassstellen in der Schüssel wird ein Wasserstromwirbel erzeugt, der mit weniger Wasser reinigender auskommt. Zudem ist das Wasser katalytisch geladen, so dass es eine zusätzlich reinigende Wirkung in Kopplung mit dem beschichteten Material der Schüssel ausübt. Und sobald Ihr Euch entfernt, wird der Geruchsneutralisator zum Einsatz kommen, ebenso wie ein im sich automatisch schließenden Deckel eingebautes UV Licht eingeschaltet namens ActiLight, das die letzten Reste an biologischen Verunreinigungen beseitigt.

Das Washlet in Japan: Ein Kassenschlager
Diesen Typ an Toiletten – der “Washlet” genannt wird – ist die im Moment technologisch fortgeschrittenste Methodik, vor Gästen anzugeben und ein Wohlgefühl ohnegleichen zu erzeugen. Einige Personen in D, die das schon kennen, sind hellauf begeistert. Leider kennen wir das in Deutschland nicht. Aber in Japan ist dieses Washlet zu rund 3/4 in allen Haushalten verbaut und seit den 80er Jahren ein alter Hut schon! Und Toto ist dort der ansässige Sanitärriese, der Marktführer mit dieser Washlet-Technik ist und dieses Produkt in Japan zum Erfolg geführt hat.

Vertrieb startet in Koop mit Villeroy & Boch
In Deutschland soll sich das bald ändern, da Toto als Sanitärriese und Marktführer im Washlet-Bereich in einer Koop zusammen mit Villeroy & Boch ab Herbst diesen Jahres derartige HighTech Produkte auf den Markt bringen wird. Kein Wunder, so ist Toto in ganz Asien und auch in den USA bekannt. Aber in Deutschland eben überhaupt nicht. Man probiert es schon seit vier Jahren, kam aber nicht voran, was an den hieisgen Strukturen des Sanitärmarktes liegt. Der Schachzug mit V&B ist daher doppelt spannend. Warum? Toto hat erkannt, worauf es hier ankommt. V&B hat beste Bezieungen zum Handel wie auch Handwerkern. Toto nicht. Die Zeit bis dahin wird genutzt, um die Vertriebskette in Schwingungen zu versetzen. Handwerker wollen geschult werden. Der Fachhandel will informiert werden. Der Kunde will interessiert werden.

Kosten
Ich persönlich glaube, dass dieses Produkt auch in Deutschland seinen Siegeszug erfahren wird. Obgleich es kein günstiger Genuss ist: Der Käufer kann je nach Situation zwischen 2.000 – 10.000 Euro auf den Tisch legen. Für das Produkt und die Installation (die ist wahrlich kein großes Hexenwerk: Strom plus Wasseranschluss, fertig ist die Sache letztlich). Mich hat dieses Produkt mehr als überzeugt, denn es stellt nicht nur einen technologischen Fortschritt nach der 200 jährigen Starre dar, sondern bietet auch dem Benutzer einen hygienischeren Nutzen.

Projektion der Absatzzahlen
Zitat des Vorstand von V&B in der FAZ:

Pfeiffer rechnet angesichts des Marktes von 20000 Anlagen im Jahr in der Schweiz mit einem Vielfachen davon für Deutschland. „Wenn man bedenkt, dass Deutschland etwa zehnmal so groß ist, dann dürfte sich hier ein Absatzvolumen von 200000 Stück im Jahr ergeben, was etwa 400 Millionen Euro Marktvolumen entspräche.“

Bilder & Videos
Ach ja, sollte doch mal der Strom ausfallen: Es lohnt sich, nicht auf Papier gänzlich zu verzichten;)
Anbei nun die Bilder und ein Demovideo im Gespräch mit Toto während einer Messe in Frankfurt. Alle Bilder findet Ihr im Google+ Album in voller Größe.

Das Toto Washlet “NeoRest”

Die Waschdüse: Enthält die Waschfunktion für Frauen (Bidet-Ersatz!!!) und für Männer. Die Düse ist via Fernbedienung einstellbar. Und der mit 38 Grad beheizte Wasserstrahl pulsiert leicht, so dass es eine Art von Massagefunktion beinhaltet. Nach der Benutzung fährt die Düse wieder ein und wird im Zylinder gereinigt. Rechterhand befindet sich der Fön, der ebenfalls mittels einer Vorrichtung ausgefahren wird. Selbstverständlich ist die Luft vorgewärmt.

Mittels der Ferbedienung können alle Funktionen des Washlets angesprochen werden: Spülen, Reinigen, Fönen, Massieren, Verstellen, Intensität

Die Reinigung via UV-Licht

Der Anschluss des Washlets

Im Gespräch mit Toto-Mitarbeitern, die auf alle Fragen sehr zuvorkommend und super höflich eingegangen sind

Und eine Produktpräsie während der Messe:

Was würdet Ihr mit einer solchen Brille tun? Fotos am “Laufenden Band”? Videos? Oder seid Ihr gar absolute Gegner einer solchen Brille? Warum? Wieso? Alle Arten von Beiträgen – Pro wie Contra – sind Erwünscht.

Vorneweg, ich bin Brillenträger und ein Mensch, der gerne mein eigenes Hirn als Speicher nutzt denn Erlebtes digital zu speichern und zu teilen. Obgleich ich Menschen verstehe, die ihr Essen fotografieren, Treffen mit Freunden dokumentieren und interessante Orte auf Facebook mitteilen möchten. Und, ich bin zweifellos ein Anhänger des technischen Fortschrittsglaubens, aber nicht um jeden Preis. Ist so “ein Preis” die Google Brille?

Google Glass (siehe Beschreibung des Herstellers) treibt es mit der Videoschnippselei und Fotografiererei auf die technisch im Moment bequemste Spitze. Denn dies ist nun einmal im Moment der Produkthauptnutzen. Noch nie wird es bald so einfach sein, Visuelles festzuhalten und zu teilen. Und wenn wir eines wissen, wenn es um die Akzeptanz von Technik geht, dann ist Einfachheit der Bedienung ein wesentlicher Akzeptanzfaktor. Google Glass wird daher selbstverständlich ein Schlager. Egal was ich tue und wo ich bin, mit einem simplen Sprachkommando kann ich meine Umgebung digital festhalten.

Verkommt dann nicht der persönliche Genuss und die Intensität des Erlebten zu einem Gedanken, wie man das am besten Dritten mitteilen soll? Werden wir alle zu gehenden, brillentragenden Angebern alltäglicher Banalitäten? “Schau mal, wie cool ich bin“, “schau mal, wie toll die Location ist, wo ich gerade bin“, “schau mal, was ich gerade Tolles gemacht habe“. Google Glass ist geradezu eine Aufforderung, sich entsprechend mitteilsam zu verhalten. Uns droht bei entsprechender Marktdurchdringung dieser Technik – denkt auch an Wettbewerber wie Samsung, Apple, Microsoft – eine wahre, visuelle Flut an Bildern und Videos in unseren Timelines auf G+, Twitter, Facebook und YouTube. Wir werden erschlagen von nichtssagenden Straßenbildern, Autobahnfahrten, drögen Partys und Menschen mit dummen Gesichtsausdrücken.

Wenn es noch nie so einfach war, etwas Visuelles festzuhalten und sich umso weniger Gedanken machen muss, was man erlebt und wie man es am besten auf wertvolle Art und Weise teilt, statt die Timelines billigst zu fluten, wo bleibt der innehaltende Moment? Das, was uns erlaubt, den Fokus auf uns zu legen, zu reflektieren, etwas, das nicht unwichtig für unser Menschwerden ist. Es verkommt zu einem Discount artigen Strom an externalisierten Momenten denn einem Strom an innehaltenden Momenten. Selbst das Inhalieren eines wunderschönen Ortes, um zur Ruhe zu kommen, wird zu einem Moment des billigen Mitteilens.

Und es wird noch schlimmer: Die Macken eines Menschen bedingen, dass wir hin und wieder auf Menschen stoßen, die unaufhörlich mit ihrem Kopf zucken. Merkwürdig herumblicken. Willkommen in der neuen Welt von lauter herumköpfelnden Menschen, deren Augen ständig auf Wanderschaft sind. Will ich mit so einem Menschen ein ernsthaftes Gespräch führen? Dann kann ich mir gleich die unhöfliche, vollreflektierenden Zuhältersonnenbrille anziehen, um mit dem Mindestmaß an Unhöflichkeit das Zwiegespräch zu erwidern. Will ich in in einer U-Bahn sitzen, in der die Menschen da und doch nicht da sind, 100 Menschen, die allesamt mit dem Kopf wackeln? Welcome to the Zombie World!!

The Living Glass Zombie World. Und gegen diesen Virus gibt es kein Heilmittel.

Will ich das? Will ich diese Welt so haben? Es ist der Preis, den wir zahlen werden, uns in eine technisch vernetzte und voll erfassbare Welt hineinzubewegen. Es ist nicht die Frage des Wollens. Es ist die Frage, wie wir Technik in unser Leben hineinlassen und welches Gleichgewicht wir finden werden. Solange das Leben nicht zu einem banalen Timeline-Strom verkommt, wird es sich lebendig anfühlen und nicht billig. Genauso, wie wir real Erlebtes andauernd wegfiltern, werden wir auch Teile und Auswüchse dieser Technik wegzufiltern verstehen.

Also her mit den Google Glasses. So bleibe ich als Brillo wenigstens nicht mehr in der Minderheit :)

In Zahlen:

Die weltweite technische Kapazität, Informationen über (unidirektionale) Broadcast und Rundfunk Netzwerke zu empfangen, ist von 432 (optimal komprimierten) Exabyte im Jahr 1986, bis 1,9 Zettabyte in 2007 gewachsen. Die globale effektive Kapazität Informationen durch (bidirektionale) Telekommunikationsnetze auszutauschen ist von 281 (optimal komprimierten) Petabyte in 1986, bis 65 (optimal komprimierten) Exabyte in 2007 gewachsen.

Klingt toll. Jeder kommuniziert mit jedem. Wenn er will. Manche wollen noch nicht wirklich. Betrachten wir die Automobilbranche, zeichnet sich ein Bild aus dem 20. Jahrhundert, Opas-Zeiten. Bis heute wird klassisch kommuniziert:

• Pressemeldungen werden verteilt
• Marketingkampagnen werden mit teuren Geld gefahren, um über neue Produkte zu informieren
• Erste, zarte Facebook-Pages werden betrieben, um Marken- und Produktwelten zu vermitteln
• Journalistische Anfragen werden zentral entgegengenommen und zu den Verantwortlichen weitergeleitet.

Und das ist schon alles? Ja. Das ist schon alles. Und wo spielt der News-Sex heute? Bei winzigen Geräten, die nicht einmal annähernd 10.000 Euro und aufwärts kosten.

Betrachten wir im Vergleich dazu die ITK-Branche, allen voran die Giganten wie Google, Microsoft, Dell, IBM oder HP. Sie haben sich mehr oder minder an das 21. Jahrhundert angepasst. Alle Mitarbeiter können nach Absprache und entsprechender interner Ausbildung nach außen kommunizieren. Vom Sachbearbeiter bis hin zum Produktmanager und Executive Manager. Sie haben ein dichtes Informationsnetz geschaffen. Das sie in die Lage versetzt, sämtliche Informationen zeitnah und unmittelbar ins Netz stellen zu können, um die Distributionsmaschine zu befeuern. Spätestens nach wenigen Stunden hat Google seine Information zu neuesten Updates weltweit verteilt. Dank ihrer Produktblogs. Microsoft hat jede noch so kleinste Interessensgruppe mit News versorgt. IBM bringt sich zu wichtigen Trend-Themen mit eigenen Impulsen ins Gespräch. DELL lässt das Feedback und die Kritiken der Kunden mittens ins Herz des Unternehmens so verteilen, dass jeder Mitarbeiter weiß, welche Probleme die Kunden heute haben.

Es muss nicht verwundern, dass ausgerechnet IT-Unternehmen heute bestens in der Lage sind, Themen zu setzen und zu verteilen. Und neue Formen von Begehrlichkeiten beim Konsumenten schaffen.

Die Autoindustrie muss hingegen mit immens teuren Werbekampagnen fahren, um Kunden zu erreichen. Klassisches Broadcasting. Ihre Presseabteilungen haben Mühe, außerhalb der klassischen Pressekanäle für Aufmerksamkeit zu sorgen. Schaut man sich weltweit um, so findet sich nahezu kein Produktmanager, kein Entwickler, kein Designer kommunikativ im Netz wieder. Alles muss zentral durch ein Nadelöhr der Werbe- und Presseabteilungen.

Womöglich liegt es daran, dass die Automobilbranche ungleich komplexer ist? Wer die ITK-Branche kennt, weiß genau, dass dies keine Branche ist, die mit geringer Komplexität glänzt. Das kann es nicht sein, sich als Automobilbranche an kommunikativer Front so klassisch zu verhalten. Vielleicht fährt sie größere Risiken angesichts der Umsatzzahlen, was naturgemäß ein größeres Maß an Risikoscheu nach sich zieht? Laut BITKOM verzeichnete die deutsche ITK-Branche einen Umsatz von rund 150 Mrd Euro.

Die deutsche Autoindustrie?

Die Automobilindustrie ist, gemessen am Umsatz, der mit Abstand bedeutendste Industriezweig Deutschlands. Im Jahr 2008 wurden 345,9 Mrd. € erwirtschaftet. Die nächst umsatzstärkste Branche, der Maschinenbau, brachte es auf 225,5 Mrd. €. Rund 747.000 Personen waren 2009 in der Automobilindustrie hierzulande beschäftigt. Die Branche steuert mit rund 40 % den deutlich größten Anteil an den gesamten Forschungs- und Entwicklungsaufwendungen der deutschen Wirtschaft bei. Dies waren im Jahr 2009 ca. 22,1 Mrd. €. Ihr Exportüberschuss macht weit über die Hälfte des gesamten Exportüberschusses Deutschlands aus.

IBM, Microsoft, DELL und andere Großunternehmen der ITK fahren keine geringeren Risiken. Jeder kommunikative Mitarbeiter verantwortet unter Umständen Millionen von Umsatzvorteilen oder -nachteilen. Dennoch kommunizieren sie dicht am Kunden.

Ich halte es strategisch für einen große Fehler, dass die Automobilbranche in Deutschland nach wie vor kommunikativ-klassisch fährt. Die zukünftige Entwicklung und Bedeutung der deutschen Automobillandschaft hängt wesentlich davon ab, wie sie künftige Konsumenten erreichen. Die heute schon die Haltung gegenüber dem Automobil zunehmend verändern. Es ist nicht mehr das gigantische Statussymbol. Wo buzzen die Autohersteller? Welche Themen werden als Impulse gesetzt? Wo begeistert man junge Kunden? Wie erreicht man sie überhaupt noch abseits der klassischen Werbe- ud Pressekanäle? Wie schafft man moderne Begehrlichkeiten passend zur Neuzeit? In meinen Augen ist es unabdingbar, dass Autokonzerne an breiter Front die Entscheidungsträger aka Mitarbeiter mit Projektverantwortung ans Netz heranlassen. Um ein so dichtes Informationsverteilungsnetz wie nur irgend möglich zu schaffen. Jeder noch so winzige Aspekt eines PKW Modells muss jeder noch so winzigen Interessensgruppe angeboten werden. Die Schaffung dezentraler Informationsstellen (ob Blog, Twitter, YT, FB, Flickr, Tumblr… völlig wumpe) ist maßgeblich dafür. Es den Medien (Presse oder Autoblogger, Plakatwand oder TV-Spot) zu überlassen, ist fatal!

Gerade jetzt, wo die Autoindustrie einen dramatischen Wechsel erfährt, das Auto als digitales “Mobile Device” geschaffen wird, das vernetzte und selbstfahrende Fahrzeug in wenigen Jahrzehnten Einzug hält, die urbanen Bürger auf das Auto als Eigentum verzichten. Gerade jetzt kommt es drauf an, digitale Produktbestandteile und Mobilitätskonzepte besser denn je zu kommunizieren. Das kann nicht allein das Werk der Presse- und Marketingabteilungen sein. Und ich habe nicht selten gehört, dass Produktmanager und Entwickler im Grunde keinen direkten Kontakt mehr zum Kunden haben, im Konzernalltag zu beschäftigt mit der Abarbeitung von Projekt-Tasks sind (wo wäre das nicht so, speziell in der ITK-Branche, wo Time to Market alles ist). Den Bodenkontakt zum Kunden zu verlieren, gerade bei den entscheidenen Stellen, ist brandgefährlich.

Mich wundert es, dass ein iPhone und ein Samsung S4 mehr News-Sex erzeugt als jedes PKW-Modell, das ungleich teurer und vollgestopfter mit brandneuer Technik daherkommt. Als Automanager würde ich mir ob dieser Entwicklung und Begehrlichkeitstrends größte Sorgen machen. Nicht, dass ein PKW eines Tages zu einem belanglosen Fortbewegungsmittel “bring mich von A nach B” verkommt. Der Margendruck wird steigen, die Markenaufschläge werden sich verflüchtigen.

Foto von E-Plus, Lizenz CC BY 2.0

Bei der neuen E-Klasse wurde äußerlich eine komplett neue Haut drübergestüplt. Die Bilder findet Ihr weiter unten dazu. Ihr werdet schnell bemerken, dass das Design nicht mehr so altbacken-geschäftlich daherkommt, sondern sportlich-emotionaler. Ob das im Geschäftsbereich (78% Anteil an Neuzulassungen zur alten E-Klasse im Januar 2012) gut aufgenommen wird, nicht nur in Deutschland, sondern auch in den USA, China und Russland? In Deutschland denke ich etwas kritischer, in anderen Ländern darf es ruhig mehr nach Prestige wirken. Und das tut es ja auch.

Technische Highlights
Kommen wir zu den technischen Neuheiten, die in die E-Klasse verbaut wurden. Daimler hat die Strategie verändert und kommuniziert dem Kunden gegenüber nicht mehr einzelne, technische Assistenzsysteme. Mittlerweile spricht der Hersteller von “Intelligent Drive” bzw. “Sensor Fusion”. Das sollen uns diese Grafiken verdeutlichen:

Warum macht das Daimler? Sie wollen und müssen dem Kunden klar machen, dass nicht mehr das einzelne System entscheidend ist, sondern das Zusammenspiel der Systeme. Das gesamtheitliche System sorgt für ein sichereres, bequemeres und entspannteres Fahren. Zumindest soll das die Botschaft sein, denn wer von den Daimlerkunden will und wird sich die Namen der zunehmenden Zahl an Einzelsystemen überhaupt noch merken? Bingo! Smarte Taktik von Daimler. Wir interessieren uns dennoch für die Einzelsysteme ;) Und schauen uns an, ob die Systeme wirklich so intelligent arbeiten, wie es das Attribut verspricht. Und mein Anspruch an Intelligenz ist schon immer sehr hoch gewesen, wenn das jemand von sich behauptet zu sein.

Also, lets go, ab zu den Einzelsystemen. Dazu zählt mein absoluter Topfavorit:

Die 360 Gradkamera
ist mein persönlicher Liebling. Es bietet dem Fahrer per Display eine Rundumansicht des Wagens. Das Bild wird aus mehreren Kameras und Ultraschall-Sensoren zusammengesetzt. So dass der Fahrer nach allen Seiten schauen kann, damit ihm beim Einparken oder sogar während der Fahrt in Parkhäusern das liebe Blechkleid weiterhin unbeschadet bleibt. Dazu ein kurzes Video, damit Ihr versteht wie großartig diese Technik ist!

Ich konnte das System auch in einem superengen Parkhaus testen. Mit unmöglichen Auf- und Abfahrten. Dank der 360 Grad Cam war das ein Klacks und ich gebe zu, dass ich an den kritischen Stellen fast nur noch durch die Kamera geschaut habe, nicht mehr durch die Windschutzsscheibe. Null Problem! Ein Muss beim Bestellen, denn es ist Sonderzubehör!

Der aktive Spurhalteassistent inkl. Stauverfolgung
Der Spurhalteassistent ist ein System, das in drei Anwendungsfällen zum Einsatz kommt. In Drei? Jau!
1. Landstraße: Der Fahrer überfährt eine durchgezogene Linie oder aber eine gestrichelte Linie mit entgegenkommenden Verkehr? Das System greift ein, warnt den Fahrer und lenkt den Wagen mit Bremseingriffen zurück auf die sichere Seite. Das ist aktives Lenken;) Für Landstraßenfahrer ein Horrorszenario, dass der Wagen wegen der eigenen Doofheit auf die Gegenspurt kommt. Das ist nun vorbei und gegessen. Solange der Fahrer nicht absichtlich den Wagen in den Gegenverkehr reinlenkt. Denn der Fahrer überstimmt immer das System. Ein Kritikpunkt: Sobald man irgendeine Linie auf engeren Landtrstraßen überfährt, vibriert das Lenkrad, ständig. Das nervt! Ob nun mit oder Gegenverkehr, es vibriert. Das ist zwar im Sinne des Erfinders, aber zuviel des Guten. Dann bleibt nur noch das komplette Abstellen? Leider ja. Es gibt keinen intelligenten Modus, der weiches Überfahren ignoriert, aber hartes Überfahren weit über die Spur oder gar mit Gegenverkehr immer mit Vibrieren bestraft.

2. Staufahren ist zum Kotzen. Kennt jeder. Entspannen kann man nicht, weil es immer nur stückchenweise weitergeht, solange man nicht im Superstau mit Vollsperrrung steht. Das System bedient sich einer hinter dem Innenspiegel eingebauten 3D-Kamera, die den Vordermann erkennt und sich den Wagen selbständig danach ausrichtet. Der Vordermann fährt nach links und macht die Rettungsgasse auf? Kein Problem. Dein Wagen gibt selbständig Gas, lenkt mit, bremst ab, kommt zum Stehen. Und weiter gehts, wieder automatisch Gas geben, bremsen, anhalten. Wenn der Vordermann die komplette Spur wechselt? Ist das System kein Doofie, sondern schaltet um zum nächsten Vordermann, richtet sich solange an der dann erkennbaren Fahrspur aus. Sprich? Ich will ja nicht dazu auffordern, aber Mails lesen, Zeitung lesen, Akten lesen, alles kein Thema. Das ist teilweise in heutige Mercedes-Modellen schon so, nur war das System nur teilautonom. Es lenkte nicht intelligent mit, es gab nur auf Kommando Gas, wenn der Vordermann vorfuhr. Speziell bei einem AUto wie der E-Klasse, das bekanntlich auf Reisestrecken glänzt, ist dieses System ungeschlagen. Bestellt Euch bloß das mit als Sonderausstattung. Ein klares Must Have!

3. Das zarte Mitlenken auf der Autobahn klappt auch. Allerdings war ich mit dem System nicht zufrieden. In mehrfacher Hinsicht nicht. Erstens, das System greift nur ein, wenn man nahe an die Spurbegrenzung kommt. Es fährt demnach mehr PingPong artig mit. Wünschenswerter wäre ein stetiges, mittiges Mitlenken so wie beim Honda Accord (dort LKAS genannt), das extrem gut funktioniert. Und das Daimler-System damit locker in die Tasche steckt. Zweitens – was sich bereits aus dem ersten Punkt schon erklärt – sind die progressiven Gegenkräfte des Systems teilweise sehr unangenehm. Man muss als Fahrer fast schon kräftig (subjektiv) gegenlenken. Auch hier fühlt sich das System des Honda Accords beim Mitlenken wesentlich eleganter, leichter an. Würde das System mittig zu bleiben versuchen, würden diese progressiven Lenkkrafteffekte gar nicht erst auftreten. Und drittens ist die Anzeige – ob das System die Fahrspur erkennt oder nicht, denn nur dann klappt es mit dem Mitlenken – dummerweise zu unauffällig klein und es ertönt kein Signal, sobald die Spur nicht erkannt wird. Auch hier ist das Honda-System eine ganze Klasse besser.

Zwei Grafiken dazu, oben das Daimler-System und das Honda-System. Die Anzeige im Daimler: das rot umrandete Winz-Lenkradsymbol wird grün, wenn das System die Spur erkennt.. alles andere zählt nicht dazu. Auch nicht die Spurliniensymbole, die Ihr mittig im Tacho sehen könnt. Das ist lediglich eine schematische Darstellung für den einstellbaren Abstand zum Vordermann. Warum Daimler dieses Symbolik nicht für die aktive Spurerkennung verwendet, ist mir ein Rätsel.

Das Anzeigesystem im Honda: Eine wesentlich prominentere Darstellung! Die beiden weißen, vertikal-durchgezogenen Linien im Tacho stellen das Signal für den Fahrer dar, dass die Spuren erkannt sind. Eventuell ist unterhalb des Autosymbols ein weißer, horizontaler Strich zu erkennen? Das repräsentiert ein Abstandsystem, das zum Vordermann automatisch den Abstand hält. Das über die Anzahl der Liniensymbole repräsentiert wird: 1 Linie = nah bis 3 Linien= weiter. Die vertikalen Linien wurden für die AKtivität des Spurhalteassistenten verwendet, sattt wie bei Daimler die Linien für das Abstandssystem zu verschwenden.. Honda hat da einfach besser gearbeitet.

Distronic-Plus
ist ein wunderbares System, das den Tempomaten mit einer automatischen Abstandshaltung koppelt. Auch ist das Lenksystem dann aktiv. Für Vielreisende ein unabdingbares System für entspanntes Fahren. Im Gegensatz zu vielen anderen Herstellern hat Daimler eines ganz besonders gut gelöst: Sobald der langsamere Vordermann die Spur frei macht, wartet das System nicht zu lange, um endlich wieder Gas auf die per Tempomat voreingestellte Geschwindigkeit aufzunehmen. Das ist eine Krankheit, die bis dato alle Abstandssysteme haben. In der neuen E-Klasse reagiert das System quasi-menschlich. Es gibt zeitig Gas und nervt die Hinterleute nicht. Auch hatte ich den Eindruck, dass man nicht mehr so früh überholen muss, um ja nicht das automatische Abstandssystem zum Abbremsen zu bringen. Ebenfalls eine typische Krankheit der herkömmlichen Systeme anderer Hersteller. In der E-Klasse kann man quasi-menschlich nah genug heranfahren und dann überholen. Ohne einen zu frühen Eingriff des Abstandsystems. Nichts ist blöder als das kurz vor dem Überholvorgang einsetzende Bremsmanöver. Anbei eine Videodemo zum Distronic Plus inkl. Lenkassistenzdemo

Distronic-Plus Kritik
Jedoch haben wir auch hier etwas zu meckern. Intelligent Drive heißt für mich, dass es den Fahrer vor gefährlichen Situationen schützt. Was heißt das? Nehmen wir an, Du fährst auf einen langsameren Vordermann auf. Überholen geht nicht, da links von Dir ein Fahrzeug herandüst. Sobald der Vordermann die Autobahn verlässt, würde Dein Wagen wieder die voreingestellte Geschwindigkeit annehmen. Schön. Nur wenn Dich das Fahrzeug auf der linken Spur nur langsam überholt, fährst Du ihm unter Umständen rechts davon oder blockierst ihn sogar in seinem toten Winkel am Spurwechsel auf Deine Spur, da Du dann auf gleicher Höhe bist. Intelligent wäre, das Fahrzeug überholen zu lassen, das System “sieht es ja”. Und dann erst gibt das System wieder Gas. Also Achtung beim aktivierten Distronic-Plus. Ganz Zurücklehnen ist nie der Fall. Das gilgt übrigens auch für Baustellen. Obwohl das System eine Verkehrzeichenerkennung hat, würde es weiterhin an der Geschwindigkeit hängen, die der Fahrer voreingestellt hat. Auch hier: Du lässt den Wagen in die Baustelle einfahren, automatisch zum Vordermann abbremsen. Am Tempomat bleibst Du aber sagen wir mal auf 140. Sobald der Vordermann von dann fährt (Ausfahrt), gibt Dein Wagen kräftig Gas. Ne, das ist nicht intelligent! Hier hat Daimler noch Nachholbedarf mit “intelligent drive” (ebenso wie andere Hersteller, deren Systeme ebenfalls total dumm sind dahingehend).

Das Fahrende Auge: Die 6D Kamera
Ein absolutes Highlight ist die stereostokpische Kamera in der E-Klasse, die ursprünglich erst für die neue S-Klasse geplant war. Mithilfe dieses Systems “sieht” der Wagen in der Tat rund 50 Meter nach vorne scharf (systemintern sogar bis zu 500 Meter, nur wird das nicht mehr als entscheidungsrelevantes Sensorenset genutzt). In einer weitaus schärferen Auflösung als das menschliche Auge.

Um was zu sehen und um was zu machen? Vorausschauendes Fahren ist für uns alle extrem wichtig. Besonders im Stadtverkehr. Das System erkennt viel früher als das menschliche Auge, ob ein Radfahrer im Gegenverkehr das Rad nur leicht nach links bewegt, um womöglich Deinen Weg zu kreuzen. Es sieht ebenso, dass ein Kind auf die Fahrbahn zurennt. Und es sieht auch noch, dass in dem Moment ein Irrer von links auf die Kreuzung draufschießen wird. Als Fahrer hast Du dann keine Chance mehr! Aus und vorbei! Das System wird für die neue Fußgängererkennung und Kreuzungsproblematiken genutzt (die Assistenzsysteme werden PreSafe und BAS Plus genannt, wo das einfließt).

Die Stereokamera reagiert in realtime und bringt aufgrund der analysierten Daten den Wagen zum Stehen, wenn es sein muss (ab Geschwindkeiten unter 70 warnt es Dich, ab Geschwindigkeiten unter 50 bremst es zur Not komplett auf Null). Das sogenannte 6D Vision System basiert auf der Arbeit des Forschers Dr. Uwe Franke, der 20 Jahre lang daran gewerkelt und geschwitzt hat, ein sehendes Auge in das Automobil zu bringen. Ich hatte ihn im Daimler Forschungszentrum in Böblingen besuchen können und war umgehend von ihm, seinem Team und seiner Mission angetan. Auch von seiner Persistenz. Wer nur ein bisschen Vorstellungsvermögen besitzt, wird erahnen, wie Hölle schwer es sein muss, in Realzeit die Umgebung optisch zu verarbeiten und daraus auch noch Entscheidungen für das Fahrsystem abzuleiten. 20 Jahre sind dahingehend ein Klacks. Und der Durchbruch kam nicht auf einmal, sondern Stück für Stück (mit schnelleren Prozessoren und besseren mathematischen Berechnungsverfahren). Für mich eine kleine Revolution im Straßenverkehr. Endlich bringen Hersteller nicht nur sehende, sondern auch verstehende Systeme auf den Markt. Nochmals: Das System sieht nicht nur scharf, es kann tatsächlich Fahrbahnbelege unterscheiden, Hauswände von anderen stehenden Objekten, es kann Blätter genauso erkennen wie Papierfetzen. Und dabei handelt es sich nicht um popelige Mustervergleiche, indem das System intern Standardschablonen über das Realbild drüberlegt. Eine kleine Demo

Was in die neue E-Klasse leider nicht verbaut wurde, obwohl das mittels der Stereokamera möglich gewesen wäre, nennt sich Evasive Maneuvering: Das System erkennt ein Hindernis, bremst ab und weicht in die richtige Richtung (wir erinnern uns: Das System versteht, was sich in der Umgebung befindet) aus, selbständig, ohne Gegenkollisionen:

Genau dieses System werden wir bald eines Tages auf der Straße sehen!

Collision Prevention Assist
Auch was sehr Hübsches: Sobald ein Hintermann zu heftig auf Dich dranfährt, erkennt das System die Gefahr, strafft die Gurte und warnt den Hintermann mit heftiger Bremsblinkerei, dass der Blödmann bittschön endlich richtrig aufwachen und bremsen möge. Zudem werden die Bremsen festgeknallt, so dass Du nicht auch noch auf den Vordermann geschoben wirst. All das kann Dir helfen, den Stauunfall zu überleben. Daumendrück ;)

Geisterfahrerwarnung
Die Verkehrszeichenerkennung wurde um eine wesentliche Komponente erweitert: Wer auf die Autobahn auffährt und dabei zufällig zwei “Einfahrt Verboten”-Schilder übersieht, wird spätestens dann gewarnt. Das System erkennt nämlich anhand der Schilder, dass man drauf und dran ist, sich sein Leben und das Leben Dritter zu nehmen!

Die Sensoren
Das sind die unterschiedlichen Sensoren, die heute eines der modernsten Fahrzeuge verbaut hat und all die obigen Assistenssysteme mit Informationen versorgen:

Technik: Intelligentes Resümee?
Klar, wir konnten aufzeigen, dass die Sensoren noch nicht perfekt zusammenarbeiten, wenn wir von intelligent sprechen wollen. So gesehen gehört auch das automatische Bremsen vor Hindernissen dazu. Es ist noch ungelöst, den Zustand der Fahrbahn so zu messen – obgleich genügend Daten vorhanden wären -, dass je nach Situation der Wagen noch früher bremsen muss (Nässe, Schotter, Schnee, …). Es sind in der Regel Kompromisse, die getroffen werden mussten. Aus den Zielen, die man verfolgt. Beispiel: Wenn mit dem System X wenigstens Y Prozent der Kreuzugsunfälle verhindert oder die Folgen um den Faktor Z reduziert werden können, deckt das XYZ Prozent der Fälle ab. Besser würde es mit einer noch intelligenteren Abstimmung. Ok, es nennt sich Optimierung und Innovation. Alles auf einmal geht nicht. Dennoch gilt: Wer von Intelligent Drive spricht, musss sich daran auch messen lassen ;)

Und nun die versprochenden Bilder, wie die E-Klasse aussieht (habt Ihr doch eh schon vorher runtergesrollt:)

Disclosure
Ich bin seit jeher – von Kindesbeinen – ein bisserl Mercedes-Fan. Ich knie nicht vor dem Wagen. Schätze aber insgesamt sowohl die Art und Weise, wie Daimler Autos baut als auch das Image der Marke. Und bin stets froh, wenn ich die Gelegenheit bekomme, die Produkte eines der führenden Industriebetriebe Deutschlands begutachten zu dürfen. Zur E-Klasse Präsentation hatte mich Daimler nach Barcelona eingeladen. Die Flug- und Hotelkosten übernommen. Das Hotel war 1a, das Essen super, die Daimler-Mitarbeiter waren wie immer top drauf, bluten Maschinenöl, das Event war top durchorganisiert. Ich hoffe, all das hat dennoch mein Urteilsvermögen nicht getrübt. Ich bin und bleibe von der neuen E-Klasse begeistert. Jetzt bin ich auch im Gegensatz zur alten E-Klasse vom Aussehen angetan, das nicht mehr so altbacken daherkommt. Wäre ich Geschäftsreisender, die E-Klasse wäre eines meiner Topfavoriten im Fahrzeugpool.

Ihr wollt mehr Generelles zur E-Klasse?
Sie nennen sich Autoblogger, denen kann ich Euch gerne anvertrauen:

FünfKommaSechs: Die neue E-Klasse, der Zentralstern und überhaupt

Passion Blog: E-Klasse Modellpflege – E 250 mit neuem Reihen-Vierzylinder M274: 211 PS und 350 Nm Drehmoment

FünfKommaSechs: Fahrbericht E350 BlueTec und E400

Auto-Geil: Firmenwagen mit Familienanschluss – unterwegs mit dem 2013 Mercedes-Benz E 250 CDI T-Modell

Rad-Ab: Angetestet: neue E-Klasse 2013 : Limousine und T-Modell

Video: “Erste Probefahrt, erster Test – 2013 Mercedes-Benz E-Klasse E 250 CDI T-Modell”

Und auch ein Spaß-Video zur Monsterversion der neuen E-Klasse “Mercedes-Benz E 63 AMG S 4MATIC”

Die Daten lassen sich prima über das Kraftfahrtbundesamt einsehen. Im Bereich Statistik werdet Ihr fündig, wenn Ihr selbst suchen wollt.

Gesamtbestand
Schauen wir uns zunächst den Gesamtbestand der Fahrzeuge auf deutschen Straßen an. Laut KBA waren am 01.01.2013 ca. 61 Mio Fahrzeuge registriert, davon 52 Mio mit einem amtlichen Kennzeichen. Davon sind 65% = 43 Mio PKWs. Das Durschnittsalter eines Fahrzeugs beträgt 8,7 Jahre!

Heißt? Nahezu jeder Haushalt besitzt im Durchschnitt ein Auto, kann sich allerdings einen Neuwagen selten leisten. Wieviele Haushalte es gibt? 40 Millionen Privathaushalte. In denen laut Bundesamt für Statistik ca. 81 Mio Menschen leben (2 Personen pro Haushalt). Könnte sich denn jeder Haushalt einen Neuwagen leisten? Wohl kaum, denn 2010 betrug das durchschnittliche Bruttoeinkommen privater Haushalte monatlich 3.758 Euro, allerdings liegt der Median (=exakt bei dem 20 Millionsten Haushalt) bei 1.772 Euro pro Monat. Das ist dann nicht mehr so prickelnd.

Geschäftswagen- vs. Privatwagennutzung
Das ist auch der Grund, warum die große Mehrheit aller Neuzulassungen auf Firmen angemeldet wird (das Verhältnis zwischen Privatzulassungen zu Neuzulassungen beträgt rund 1:2). So verwundert es auch nicht, dass ausgehend vom Gesamtbestand aller Fahrzeuge 90 % privat genutzt werden (Privatkäufer bedienen sich mehrheitlich auf dem Gebrauchtwagenmarkt), Neufahrzeuge werden mehrheitlich betrieblich genutzt. Heißt? Vater Staat subventioniert den Neuwagenmarkt mit erheblichen Steuergeldern, da ein Geschäftswagen betrieblich absetzbar ist (Instandhaltungskosten, Wertverfall und Treibstoffkosten).

Alternativantriebe, Ebbe bei E-Autos
Der Anteil der Fahrzeuge am Gesamtbestand, die nicht mit Benzin/Diesel befeuert werden, ist verschwindend gering.
E-Autos: 7.114 (0,02%)
Hybrid-Autos: 64.995 (0,15%)
Gas-Autos: 571.061 (1,33%)
Zu erwähnen sei, dass nahezu 100% aller E-Autos geschäftlich genutzt werden, um der Firma eine grünen Anstrich zu geben. Privat nutzt ein E-Auto so gut wie niemand in Deutschland!

Gebrauchtwagenmarkt / Neuwagenmarkt
Insgesamt wurden 2012 fast 10 Mio PKWs gehandelt.
Knapp 7 Millionen (70%) davon waren gebrauchte Personenkraftwagen.
An Neuwagen (30%) wurde 3 Mio PKWs zugelassen,
davon 1.2 Mio Wagen privat (38,2%) und 1.9 Mio PKWs gewerblich (61,2%).

Heißt? Insgesamt wurden 2012 knapp 8 Mio Privat-PKWs gehandelt und verkauft,
der private Neuwagenanteil am Gesamthandel betrug demnach lediglich 14,7%.

Eine genaure Aufschlüsselung nach Haltergruppen findet ihr in dieser Statistik.

Neuzulassungen und Topmodelle Januar 2013
Wie oben schon erwähnt, überwiegt der Anteil der gewerblich genutzten Neuzulassungen erheblich. Anbei ein Schaubild der 50 am häufigsten zugelassenen PKWs im Januar 2013, sortiert nach Neuzulassungen

Wenn wir uns aber anschauen, welche Wagen davon gewerblich genutzt werden, dreht sich das Ranking erheblich. Es tauchen ganz andere Modelle oben auf (sortiert nach Anteil gewerblicher Zulassungen). Manche Modelle werden nahezu ausschließlich gewerblich zugelassen, allen voran die teureren PKW-Modelle.


Erwähnenswert sei, dass von den Premiummarken Audi, BMW und Daimler lediglich Daimler mit der A- und B-Klasse auf knappe 50%-Quoten im Privatsegment kommt.

Wie schlägt sich Deine Marke?
Ein kleiner Tipp: Wenn Dich Deine Marke interessiert, schau bitte bei KFZ-Betrieb vorbei, die bieten eine wunderbare Datenbank an, was die Neuzulassungsstatistiken angeht.

Beispiel BMW, Neuzulassungen Januar 2013:
Entwicklung der Neuzulassungen im Vergleich zum Vorjahresmonat: +9.11%
davon Händler- und Werkszulassungen
(30% des Monatsvolumens / +1.98% zum Vorjahresmonat) 4937
davon Zulassungen durch Vermieter
(16% des Monatsvolumens / -11.56% zum Vorjahresmonat) 2671
davon sonstige gewerbliche Zulassungen
(31% des Monatsvolumens / +14.97% zum Vorjahresmonat) 5101
davon private Zulassungen
(22% des Monatsvolumens / +35.37% zum Vorjahresmonat) 3659
Anteil des Fabrikats am Neuwagen-Gesamtmarkt: 8,52%

Technologische Konsequenzen
Wenn wir demnach von technologischen Veränderungen sprechen, so können wir auf dem deutschen Markt nicht immer nur von privater Akzeptanz reden. Eigentlich liegt das Gegenteil vor: Die gewerblichen Kunden entscheiden mehr oder minder in 2/3 Mehrheit, welche Technologien frisch auf den Markt kommen und 3 Jahre später – nach Ablauf des üblichen Leasingzeitraums – in den Gebrauchtwagenmarkt diffundieren. Auf der anderen Seite kommt die große Frage auf, wie es sich mit den unterschiedlichen Technologien – allen voran der zunehmenden Digitalisierung – bei einem Gebrauchten in 8 bis 9 Jahren verhält? Wirkt diese positiv auf den Käufer oder schon längst veraltet, wenn er das veraltete Computerdisplay mit archaisch anmutender Softwareoberfläche blickt? Werden die Hersteller die Softwaremodule auch in 5 bis 10 Jahren auffrischen und nachladen? Oder gibt das die Hardware einfach nicht mehr her? Wie bei einem veralteten iPhone, das die neueste Facebook-App nicht mehr laden kann?

Einige Videos vorab;)

Kommen wir zu den Testberichten, einer Mischung aus Blog-Beiträgen und Video-Reviews. Wer hats getestet? Was wurde getestet? Viel Spaß beim Wühlen!

• Rob Vegas

  & his Blog

• Die Wii U in der Praxis und wie sie meine altmodische Fernbedienung überflüssig macht
• Braucht Nintendo die Hardcore Gamer für die WiiU?
• Die kleine TV-Taste als Revolution für meinen Fernseher
• Unboxing der WiiU und Test live in der Rob Vegas Show

• Falk Ebert

  Gefahrgut

• Drei wichtige Fragen zur Wii U beantwortet
• Feuertaufe für die Wii U: Nintendo Land im Dauertest
• So kann man sich täuschen: Meine Meinung zur neuen Wii U von Nintendo
• Welche Wii U sollte man sich kaufen (wenn überhaupt)?

• Jens Stratmann

  & sein gleichnamiges Blog

• Auspacken und Aufladen
• Installation und Update
• Nintendo ID / Youtube / Browser und dann schon wieder aufladen, bis dahin noch nicht gespielt
• Super Mario Bros U
• Gedanken zu Super Mario Bros U und dem Sinn von dem 2. Bildschirm wenn man alleine spielt!
• FIFA 13 auf der Wii-U und ein kleiner Vergleich zur iPad App
• Meine erste Meinung nach ein paar Spieltagen
• normale Spiele spielen, Skylander Giants
• Allgemeine Gedanken, Spaß mit der Wii, würde ich umsteigen wenn ich schon eine Wii hätte?

• Cornelia Diedrichs

  Connys Weblog

• Nintendo Wii U – Unboxing, Erstinstallation und unser erster Eindruck
• Die YouTube App
• Weihnachten ist Zock-Zeit
• Nintendo Land Review
• Rayman Legends
• New Super Mario Bros. Wii auf der Wii und der Wii U gespielt + Grafikvergleichsversuch
• New Super Mario Bros. U im Test
• Rückblick: Super Mario Bros.
• Der Multiplayerspaß mit New Super Mario Bros. U
• Die Wii U – so denk ich nach 4 Wochen Spielzeit – Fazit

• Norbert Herz

  Der Lokalteil

• Vorfreude
• Unboxing Wii U
• Aufbau und erste Erfahrungen mit der Wii U
• New Super Mario Bros für Wii U
• Wii U – was gefällt und was nicht
• Testende und Gesamtfazit

• Andreas Rabe

  Addis Techblog

• Die neue Nintendo Wii U unter der Lupe
• Die Wii U Blockbuster Games
• Die Wii U – Ein Statement

• Daniel Bönnighausen

  Technikblog XYOnline

• Unboxing, Komponenten und Minivideo
• Zubehör der alten Wiii nutzen
• Einrichtung, WLAN und wie LAN nutzen
• FIFA 13 Demo angetestet, neue Spielart von FIFA
• Die Familienkonsole Nintendo Wii U im Test
• Fazit

• Marc Höttemann

  Ein Ostwestfale im Rheinland

• Sammel-Stichwort für alle Testberichte: Wii-U
• Ankündigungsartikel
• Unboxing und Erstinstallation
• Kinderleichte Bedienbarkeit der Wii U
• Gemeinsam spielen im Boost Modus und New Super Mario Bros U
• New Super Mario Bros U im Kinderpraxis Check
• Vier Wochen mit der Nintendo Wii U und vorläufiges Fazit?

• Matias Roskos

  Visualblog

• YouTube auf dem Fernseher mit der Wii U
• Die Pikmin Spieleabenteuer auf der Wii U
• Zu Zweit an der Wii-U, Spielspassfaktor
• Nintendoland Mario Chase als Lets Play Video
• Pikmin Lets Play Video
• Luigis Geistervilla Lets Play Video

• Willy Iffland

  Dressed Like Machines

• Ein casual gamer testet die Wii U an

• Alex Kirchner

  Admin@Work

• Ersteindruck der Wii U
• Die Nintendo Wii U enttäuscht

• Bartosz Rozycki

  Trends der Zukunft

• Neue Spielkonsole von Nintendo überzeugt mit Handheld
• Buy it or leave it?

• Torsten Schmitt

  Pixelaffee

• Morgen Kinder wird`s was geben… – Testbericht Nintendo Wii U
• Die Wii U im Unpacking
• Test: 4 Wochen die Wii U und ich

• Stefan Harrichhausen

  MySha

• Unboxing der Wii U

• Marc Leyendecker

  Atmochrom

• Wii U Tagebuch
• Das Fazit zur Wii U

• Alex Kahl

  Das Leben ist mein Ponyhof

• Nintendo WiiU – Probedaddeln mit der ersten NextGen Konsole 2013

• Gerhard Schröder

  YouTube Channel

• Video: Wii U Rudel-Review – Ankündigung
• Video: Unboxing mit Technikfaultier und Blogbeitrag beim Technikfaultier
• Bilder vom Rudel Review
• Video: Vorstellung von Super Mario Bros U und Blogbeitrag
• Video: Wii U – Einstellungen und Benutzeroberfläche und Blogbeitrag
• Video: Wii U Rudel Review – NintendoLand Single+ Multiplayer und Blogbeitrag
• Video: Wii U Rudel-Review – 25 Outtakes

Ich hoffe, es war etwas dabei? Wie, es war nichts dabei? Hm.. dann kannst Du ja kommentieren;)

Die meisten Assistenzsysteme der PKWs befassen sich weniger mit dem Fahrer, sondern mit der Fahrsituation. ABS, ESP, Tempomat, Abstandshalter, Parkassistent, Totwinkelwarner, Spurhaltesystem, Bremsassistent, und und und. Baum, Knall, tot. Wir erinnern uns:)

Biometrische Sensoren
Was wäre aber, wenn man sich mit dem Fahrer selbst befasst? Was, wenn die Sensoren nicht nur nach außen, sondern auch nach innen zum Fahrer ausgerichtet werden? Welche Informationen ließen sich denn auswerten? Anbei ein Beispiel aus der Autoindustrie seitens Ford. Die Chart verdeutlich schon ziemlich präzise, in welche Richtung die Automobilhersteller marschieren. Und es wird womöglich dem einen oder anderen nicht unbedingt nur gefallen

Was wird gemessen?
- die Hauttemperatur ink. Gesichtstemeperatur
- die Atemfrequenz (über den Gurt)
- der Puls

Wozu?
Eine der simpelsten Anwendungen wäre die Regulierung der Klimaanlage in Abhängigkeit des aktuellen Zustands des Fahrers. Man spart sich den Griff zur Klimaanlage. Ok. Easy. Desweiteren könnte der Fahrer je nach Stress-Level daran gehindert werden, Anrufe entgegenzunehmen, um nicht im entscheidenden Moment abgelenkt zu werden. Die Fahrzeugsysteme könnten proaktiver mitsteuern, um das Fahrzeug sicherer von A nach B zu bringen. Die Drehzahl des Motors könnte begrenzt werden, um aggressive Zustände des Fahrers zu kompensieren. HB-Männchen im Auto und das Auto bockt? Na klar, wenn es Leben rettet, warum nicht. Ich sagte ja bereits, es dürfte nicht jedem gefallen, dass ein System entscheidet, wie das Auto zu fahren ist:) Natürlich wird ein Hersteller wie Ford den Autofahrer nicht versuchen zu bevormunden. Doch es zeigt schon einmal die Potentiale, die sich bei einer Überwachung des Fahrers eröffnen. Dazu zählen natürlich gekoppelte Fahrmanöver, wenn der Fahrer eine Herzattacke erleidet und/oder bewusstlos wird. Was gerade bei Senioren ein Zusatzplus an Sicherheit bedeutet.

Dieses System gibt es so noch nicht in der Praxis. Es befindet sich im Forschungsstadium und konkrete Lösungsansätze, die sich daraus ableiten, sind natürlich reine Theorie. Ebenso die ersten Ansätze von Ford, medizinische Anwendungsszenarien zu erforschen. Wie das? Ihr habt womöglich von “Quantify Yourself” gehört? Und Ihr glaubt, dass dies nur eine Spielerei sei? Weit gefehlt. Im medizinischen Bereich wird das zu erheblichen Änderungen führen. Aber das vertiefen wir jetzt nicht. Sondern verweisen lediglich darauf, dass Ford diesen Trend nicht ignorieren wird.

Wir wollten doch unseren Stressfahrer retten? Richtig! Das System ist schon längst vorgewarnt, die Atmung ist viel zu schnell, der Puls viel zu hoch, der Fahrer telefoniert auch noch (was dem Computersystem nicht entgeht). Und bevor der Fahrer überhaupt in die gefährliche Situation kommt, hat das Bremssystem an der Orseinfahrt den Wagen auf das 30er Speedlimit abgebremst, schneller als es der Fahrer beim leichten Bremsen eingefordert hat. Omi geht über den Zebrastreifen, telefonierender Fahrer sieht das wie zuvor viel zu spät, aber das Bremssystem ist aufgrund des Stresslevels vorgewarnt und unterstützt den Bremseingriff noch viel stärker, die Drehzahl wird heruntergefahren, der Gurt vorgespannt. Kein Problem. Der Wagen bleibt 5 Meter vor dem Ziel stehen. Der Baum bleibt unbeschädigt, Oma bekommt nur einen ganz leichten Schreck. Der Stressfahrer hat sein Aha-Erlebnis. Und die unsichtbaren Schutzengel-Systeme lächeln still dahin.

Consumers today look for good – great – design. They are eager to express themselves and display their individuality through the products they purchase and the companies they favor. What is unique to our time is the convergence of what is considered great design: consumers share information across the globe at an incredible speed through social media and other channels. Obviously there are also differences from one market to the other. The challenge is being able to design a product that is appreciated at the global level but also resonates with the local customers, providing them that unique sense of ownership.

Würde dieses Modell eines alten Ford Mustangs heute im globalen Netz nicht viel eher weltweit Anklang finden? Ich wette ja! Warum aber? Überlegen wir uns dazu einige Sachen.

Die Aussage von Mays ist in mehrfacher Hinsicht sehr spannend. Sie spiegelt letztlich das wider, was wir schon lange als Mensch erfahren: Wir werden von den Umwelteindrücken beeinflusst, die uns tagtäglich umgeben. Speziell bei der Formensprache. So ergab ein anderes Gespräch mit einem Designer von Skoda ein ähnliches Muster. Früher hätten die Autos Pferdekutschen geähnelt. Weil das exakt das Bewegungsmittel Nr. 1 und bestimmend populär war. Später folgte man dem Designtrend aus der Schiff- und Luftfahrt. Die Autos spiegelten erneut angesagte Trends und Formensprachen.

Abstrahiert? Wir lassen uns von dem beeinflussen, was wir sehen und mit dem wir täglich interagieren. Wir lassen uns von den Reaktionen Dritter beeinflussen. Und das vehement! Wenn Dir jeder beibringt, dass Händeschütteln “state of the Art”-Begrüßungsformen sind, wirst Du es imitieren. Niemand sagt, dass es so sein muss, aber so ticken wir Menschen eben Dritte zu imitieren. Wir verständigen uns “automatisch” auf gemeinsame, soziale Standards. Halten wird das kurz als Zwischenergebnis fest. Und abstrahieren das weiter!

Ich finde und fand die Erkenntnis, dass wir dank der digitalen Vernetzung schneller als je zuvor Ideen, Vorstellungen, Werte aus unsere lokalen Umgebung in die weite Welt hinaustragen, immens spannend. Es bedeutet nichts anderes, als das Angleichen von dem Bild unserer Welt. Das hat weitreichende Konsequenzen, nicht nur im Automobilbau.

Es bedeutet auch, dass wir den kulturellen Austausch globalisieren. Wir werden womöglich über eine gemeinsamere “Vermittlungs”-Sprache noch schneller zusammenfinden. Obgleich die eigentlichen gesprochenen Sprachen aus höchst unterschiedlichen Wörtern bestehen. Das macht nichts. Denn, vermittelte Sprache bestimmt unser Sein und umgekehrt. Sie spiegelt eindeutig das wider, wo wir aufwachsen (wir nennen es salopp “Dialekt”). Bis dato wuchsen wir bis ins 20. Jahrhundert im Lokalen auf. Das bestimmte unser Sein und unsere Sprache. Was meine ich aber mit vermittelte Sprache? Heute wachsen wir nicht mehr nur im Lokalen auf, sondern im Netz. Zahlreiche Ideen, Eindrücke, Sprachkontexte prasseln auf uns ein. Häufig werden diese Eindrücke durch eine gemeinsame Plattform wie Facebook (oder andere Social Networks), Foren, YouTube, Mailings, Twitter, selbst Google vermittelt. Die rein formal gesehen, die Sinnesvermittlung vereinheitlichen (über die Art und Weise, wie Informationen im Browser dargestellt werden). Und immer dann, wenn wir einheitliche Eindrücke haben, bilden wir eine gemeinsame Gruppe. Aus Kölnern und Hamburgern und deren Dialekten und Verhaltensstandards (der kecke Kölner und der unterkühlte Hamburger sind keine Zufallsschubladen) wird was? Ein Netzvolk mit schwächeren, lokalen Bezügen? Mit einem gemeinsamen Sprachenverständnis, als Ausdruck von Wertevorstellungen, Sinneseindrücken, Designformen und Kontexten? Was im Lokalen stets gewirkt und funktioniert hat, unser Verhalten maßgeblich beeinflusst hat, wird auch in erweiterten Umgebungen prinzipiell wirken.

Das hat – nochmals – drastische Auswirkungen nicht nur auf die Automobilindustrie, sondern auf die gesamte Wirtschaft und Gesellschaft. Wer diese Trends besser zu lesen und zu deuten versteht – machen wir uns nichts vor, wie schwer das ist – der wird im wirtschaftlichen Bereich einen drastischen Vorteil haben. Selbst auf der Ebene von Nationen wird es womöglioch eine alles entscheidende Frage sein, welche Nation ihre Ideen auf der globalen Bühne besser vermittelt. Ob es Ideen und Werte sind, oder die länderspezifischen Produkte im Sinne eines “Made in Germany”-Images oder politische Ideen, wie wir zusammenleben wollen.

Designer erfassen auf fast schon mystische Art die Trends der Zukunft. Wenn es schon Designer merken, stehen wir schon am Beginn einer neuen Ära, einer globalen Welt, die nicht nur durch banale Mobilität und Kommunikation auf globaler Ebene bestimmt wird, sondern uns langsam aber sicher bestimmt.

@zeitonline Fuer was braucht die Bundeswehr #Kampfdrohnen?#Bundeswehr

— T. Schäfer-Gümbel (@tsghessen) 25. Januar 2013

Über diesen Tweet bin ich aufmerksam gemacht worden, dass die Bundeswehr den Einsatz von Kampfdrohnen schon länger im Auge hat und das entsprechend auf Anfrage dem Bundestag so bestätigt worden ist.

Es handelt sich korrekterweise ausgedrückt um den Einsatz von zwei verschiedenen Varianten für die Bundeswehr: Dem Eurohawk, einer gigantischen Aufklärungsdrohne und dem Predator B – umgangssprachlich als Killerdrohne bezeichnet, die besondere Brisanz für den deutschen Bundestag bieten wird. Erkläre das auch gleich.

Der Eurohawk

Kommen wir zunächst zum “Fliegenden Auge”. Das bis dato größte, unbemannte Flugobjekt namens “Eurohawk” – eine modifzierte Version der “Northrop Grumman RQ-4“-Drohne – dient der Aufklärung. Und kann in 20 KM Flughöhe operieren, knapp 6.000 KM weit fliegen und 24h in der Luft bleiben dabei. Obacht bei den Daten, wir wissen prinzipiell nie die exakten Daten, das beinhaltet militärische Angaben zur Reichweite, Flugmöglichkieten, Sensoriken und der Operationsmodi wie auch Aufklärungsfeinheiten.

Der Eurohawk kann von Piloten am Boden ferngesteuert werden, Betonung auf kann, denn der eigentliche, autonome Flugplan wird vor dem Flug festgelegt, so dass die Drohne vollautomatisch Operationen ausführt. Zitat:

Die Piloten für Start und Landung sind in der Regel in einer Bodenstation am Start- und Landeplatz lokalisiert. Der Pilot während der Mission kann auch in (weltweit) dislozierten Bodenstationen sitzen. Ausgestattet mit hochauflösenden CCD-Kameras für Tages- und Nachtsicht, die auch infrarotempfindlich sind, sowie mit allwettertauglichem Seitensichtradar, kann sie aus bis zu 20.000 Metern Flughöhe jedes Objekt erkennen. In Kombination mit ihrer langen Flugdauer kann sie innerhalb von 24 Stunden ein Gebiet von der Größe Griechenlands komplett aufklären.

Mit Hilfe dieses Systems können sämtliche Informationen aufgeklärt werden, die den Militärs relevant erscheinen: Kommunikationssignale, Radarsignale, Objekte jeglicher Art (Mensch, Maschine, Gebäude). Kostenpunkt für die Beschaffung und Betrieb dieses Systems (5 Eurohawks sind geordert) wird auf bis zu 1,3 Mrd Euro geschätzt.

Die Killerdrohne: Ausstattung, Operationsmodi und Waffensysteme
Kommen wir zum kritischen Objekt: Dem “Predator B“, das die deutsche Bundeswehr ebenso ins Auge gefasst hat. Diese Drohne klärt nicht nur auf, sondern kann mit Hilfe der an Bord befindlichen Waffensysteme Ziele am Boden oder in der Luft angreifen.

Das Gesamtsystem wird als “General Atomics MQ-9” bezeichnet, Spitzname “Predator“. Man kann sich auch vorstellen, warum das System Predator heißt. Unsichtbar, unhörbar, schlägt der Predator mitten bei Nacht und Nebel zu. Gesteuert von einem Piloten, der 10.000 KM enfernt in einem kuscheligen Sitz, in einem Gebäude auf irgendeinem militärischen Gelände in Florida sitzt. Keine hübsche Vorstellung.

Schauen wir uns zur Visualisierung des Predators ein werbeartiges Videofilmchen an

Wie weit fliegt denn so ein “Predator-B” und wozu das “B”?
Das B steht nicht für Beta, sondern es handelt sich bei dieser Kampfdrohne um eine weiterentwickelte Version (MQ-1). Was wurde denn weiterentwickelt? Traglast, Sensorik, Reichweite, Stabilität. Um es kurz zu machen. Natürlich auch die Kosten;) Die Militäts können den “Predator B” 3.000 KM bei 300 KM/h und für 30 Stunden in der Luft halten.

Wie wertet der Predator B Signale aus?
Eine ordentlich lange Zeit in der Luft also. Um was zu tun? Um mit Hilfe der eingebauten Sensoren Bodenziele – auch Menschenziele – auszuspähen und wenn es sein muss auszuschalten. Allen voran dient dazu ein sogenanntes “Synthetic Aperture Radar“, der Hersteller General Atomics nennt das System “Lynx® Multi-mode Radar“. Mittels diesem Radarsystem ist der Predator in der Lage, in bis zu rund 100 KM Entfernung Ziele am Boden zu erkennen, inklusive beweglichen Zielen (erkennbar, sobald sie sich mit Gehschwindigkeit bewegen). Hierzu erzeugt das Radar anhand der Echosignale “Bilder” – die für den Piloten maßgeblich wichtig sind – in einer Auflösung von 640×480 Pixel. Hierbei werden Objekte am Boden in einem Maßstab von 1:30cm bis 1:10cm aufgelöst. Die eigentliche Einsatzentfernung des Radars beträgt bei schlechten Wetter (Regen ab 4mm/h) je nach Modus 4-25 KM bzw. 7-30 KM. Der Bordcomputer legt die Bilder einzeln übereinander und vergleicht damit Veränderungen. In Echtzeit. Sprich, egal was für ein Wetter herrscht, egal welche Uhrzeit es ist, das System ist potentiell in der Lage auf große Entfernung Ziele auszumachen. Wer sich für Genaueres interessiert, kann sich das PDF vom Hersteller reinziehen: Lynx: A high-resolution synthetic aperture radar.

Weitere Sensoren? Der Hersteller spricht von “Electo-optic/Infrared (EO/IR)“, “Electronic Support Measures (ESM)” und “Laser designators“. Was das heißt? Zitat zu der Einsatzreichweite eines visuellen Erkennungssystems “Camera system operational capabilities both EO and IR: Detect and classify a human target @ 10km or greater. Detect and classify a SUV style vehicle @ 20km or greater.” (Quelle).

Man kann sich denken, wie die Systeme ineinandergreifen. Insofern man nur auf den Predator und dessen Daten zurückgreifen kann. Alleine die Frage der Auflösungsgenauigkeit und der Operationsmodi birgt erkennbare Entscheidungsrisiken vor Ort, wenn man auf Basis der Sensoren entscheiden muss, ob Waffen eingesetzt werden. Um was auszuschalten und wie?

Wie schaltet denn der Predator Ziele aus?

Nun, das ist technisch gesehen einfach. Indem man eine Ladung Sprengstoff hochgehen lässt. Hierzu kann der Predator auf zwei unterschiedliche Waffensysteme zurückgreifen. Einmal auf die “AGM 114 Hellfire” (Höllenfeuer ist ein bezeichnender Name). Diese Rakete fliegt rund 10 KM weit, erreicht eine Geschwindigkeit über 1 Mach und ist in der Lage – je nach Ausstattung des Gefechtskopfes, hier z.B. in der Variante “Metal Augmented Charge (MAC) Thermobaric Hellfire” – selbst mehrere Räume hintereinander in Schutt und sprichwörtlich Asche zu legen. Zitat “…um eine „thermobare” Waffe, bei der PBXN-112-Sprengstoff mit Aluminiumpulver umgeben ist. Bei der Explosion der Waffe wird das Pulver verteilt und brennt schnell ab. Dieses führt zu einem erhöhten Druck sowie einer längeren Druckwirkung. Die Waffe ist für den Einsatz in urbanen Regionen gedacht und soll hier in Gebäuden direkt mehrere Räume zerstören. Ab 2002 wurden 65 Sprengköpfe dieser Art gebaut. Seit 2005 wird dieser Modelltyp bei den US-amerikanischen Streitkräften gegen die Taliban eingesetzt“.

Eine weitere Variante kann ebenso mitgeführt werden, eine fliegende Bombe diesmal. Sie nennt sich GBU 44 Viper Strike. Die Haupteigenschaften dieser Waffe? Zitat: Neben der hohen Präzision soll auch der mit, je nach Quelle, zwischen einem und zwei Kilogramm schwere sehr kleine Sprengkopf (zum Vergleich: AGM-114 Hellfire 9 kg) Kollateralschäden verringern. Die Waffe weist zudem nur eine Länge von 0,9 m und ein Gewicht zwischen 19 und 20 kg auf, womit sie nicht einmal halb so schwer wie eine Hellfire ist. Dies ermöglicht entweder eine größere Anzahl Waffen mitzuführen oder aber deutlich kleinere Trägersysteme. Inzwischen wurde noch eine verbesserte Version entwickelt, welche zusätzlich über eine auf GPS basierende Steuerung verfügt. Die mögliche Reichweite steigt dadurch von weniger als einem Kilometer auf über fünf Kilometer. Zudem kann die Waffe so auch bei schlechtem Wetter eingesetzt werden, weil Laserstrahlen nicht in der Lage sind dichte Wolken zu durchdringen.

Ein Werbevideo dazu:

Probleme mit Killerdrohnen?
Nachdem wir uns etwas mit der Technik dieses Systems befasst haben – um zu verstehen, warum die Bundeswehrentscheider natürlich fasziniert davon sind, was Vorteile und Nutzungsmöglichkeiten angeht – befassen wir uns abschließend mit den menschlichen und politischen Aspekten. Wir können schon alleine anhand der technischen und menschlichen Restriktionen (Reichweite der Erfassung, Auflösung, Datenflut, Entscheidungsstress, Fog of War) sehen, dass der Einsatz von Kampfdrohnen viele Kunduze nach sich ziehen wird. Und auf der anderen Seite: Ist es vorstellbar, dass eines Tages Angela Merkel wie Obama auch jeden Dienstag am sog. Terror Tuesday eine Liste auszuschaltender Personen bekommen wird, die für – heute noch fiktiven – Opfer am Kölner und Berliner Bahnhof veranwtortlich gemacht werden? Undenkbar?

Hierz Zitat 1

Die USA setzen Drohnen unter anderem im Jemen, in Pakistan und in Afghanistan ein. In Afghanistan feuerten die Fluggeräte nach US-Angaben im letzten Jahr 506 Raketen ab. Nach Angaben der britischen Initiative Bureau of Investigative Journalism wurden allein in Pakistan durch den Angriff von US-Drohnen zwischen 475 und 891 Zivilisten getötet

Und Zitat 2, ich nenne es Kill-to-Noise Ratio:

Drohneneinsätze, bei denen immer wieder auch Unschuldige ums Leben kommen, tragen wesentlich dazu bei, dass dieser Wettkampf verloren zu gehen droht. Im Mai 2009 plädierte der ehemalige hochrangige Pentagon-Berater David Kilcullen vor dem US-Senat dafür, Drohneneinsätze ganz und gar zu beenden. Nach seinen Informationen hatte die Tötung von 14 Terroristen 700 Zivilisten das Leben gekostet. »Das macht 50 Zivilisten für jeden getöteten Militanten, eine Trefferquote von zwei Prozent.« Kilcullens Schlussfolgerung: Drohnenschläge schafften deutlich mehr Terroristen, als sie eliminierten.

Wer es gerne visueller haben möchte, auf US Art – “markig” – kann sich dieses Video anschauen: “CIA Confidential: Inside The Drone War“. Interessant erscheint mir dabei die Argumentationsweise der Entscheider. Achtet mal darauf, abseits des ablenkenden hollywood-artigen Schnitts

Teil 2 und Teil 3 kan ich nicht finden.

Weitere Artikel zu dem Thema
- myBasti Blog: Warum wir tote Soldaten brauchen – Drohnen für die Bundeswehr
- SZ: Warum Merkel auf Kampfdrohnen setzt
- SZ: De Maizière verteidigt Anschaffungspläne für Kampfdrohnen
- Washington Post: CIA drone strikes will get pass in counterterrorism ‘playbook,’ officials say
- Aljazeera: UN launches probe into drone strikes

Ford hatte mich und hunderte andere Blogger in die USA eingeladen, um sich über den neuesten Stand der Produktentwicklung zu informieren (Flug und Hotel wurden von Ford übernommen, viel wichtiger, das Essen auch). Eines der Highlights war dabei für viele – und das ist kein Zufall zugleich auch der Aufhänger für diesen Artikel – die neueste Entwicklung: Ford hat in Analogie zu den großen Internetplayern wie Facebook, Google, Microsoft und Apple eine eigene Entwicklungsplattform für App-Entwickler gestartet. Ford nennt es “Ford Developer Program“.

Von Apple zu Android zu Ford
Jeder Anbieter, der bisher Apps für Smarpthones auf Apple und Android-Basis entwickelt hat, kann mit Hilfe dieser neuartigen Schnittstelle (“App-Link”) seine bereits für Android/Apple fertige App anpassen, umwandeln und damit in ein aktuelles Auto der Marke Ford bringen. Ford hat natürlich im Vorfeld diverse App-Anbieter ins Boot geholt, so dass sich der Autofahrer während der Fahrt via Voice die neuesten Nachrichten vorlesen lassen, Webradio lauschen oder social networken kann. Alle notwendigen Standards wurden eingehalten. Die Entwickler bekommen ein SDK-Kit, eine Doku, Code-Beispiele, unterliegen einem üblichen Freigabeprozess, bekommen Suport und Hilfe wo nötig (inkl. dem Test der App unter den Fittichen von Ford an einem Hardware-Simulator, der das Cockpit eines Fords darstellt). Klar erhoffen sich Anbieter davon, dass die Kunden im PKW auch zahlungsbereit sein werden bzw. dazu beitragen werden, dass die Autofahrer zu Konsumenten werden (Radio, Newsanbieter, Navianbieter, und und und).

Wie funktioniert das im Auto?
Selbstverständlich sind aufgrund der Anforderungen an Sicherheit und Gestaltung Restriktionen zu berücksichtigen, so dass der Fahrer nicht abgelenkt wird und ewig lange am Smartphone herumzufummeln hat. Die App wird auch nicht über das winzige Smartphone angesteuert, sondern über das eigene im Ford eingebaute Computersystem namens Ford “Synch”. Sämtliche Eingaben und Befehle erfolgen nicht anders als beim Navigieren über die Bedienelemente des Autos (Sprache und Schalter). Die Ausgabe erfolgt ebenso über den eingebauten Ford-Monitor und die Ford-Lautsprecher. Was auch erstaunlich ist? Ford ermöglicht es, eigene Hardware im Auto zu verbauen. Das kann von mir aus eine Kamera sein, die mittels App im Wagen gesteuert wird. Die Kommunikationsschnittstelle von Ford AppLink verhindert und untersagt nicht, dass Hardwaresignale zwischen dem PKW und der eigens angebotenen Zusatzhardware ausgetauscht werden.

Welche Vorteile hat Ford davon?
Ford unterliegt wie alle Autofirmen dem Problem, dass die Automobilindustrie längere Entwicklungszyklen aufweist denn die mobile Computerindustrie. Speziell im Bereich Software. Das Problem ist für alle Hersteller, wie man dieser stetig wachsenden Welt aus mobilen Angeboten überhaupt noch nachkommen soll, zumal man im Haus selbst nicht einmal ansatzweise diese massive Kreativität in der Breite aufbringen (Ford wird nicht 100.000 App-Developer beschäftigen, es ist und bleibt ein Autohersteller). Nun kann man darüber unken oder nicht, aber klar ist, dass die Konsumenten zunehmend digital-mobiler werden. Es ist nur folgerichtig anzunehmen, dass dieser Trend auch nicht vor dem mobilsten Produkt überhaupt Halt machen wird.

Indem sich Ford gegenüber der IT-Welt öffnet und sich damit die Krone als Vorreiter in der Automobilindustrie aufsetzt (bezogen auf die fast schon als IT-Standard zu bezeichnende Form der offenen Entwicklerschnittstellen für Externe), setzt es zugleich ein Signal für kommende Trends als Trendsetter. Das kann sich ungemein auszahlen, die modernen Konsumenten zu erobern und mit zusätzlichen Argumenten als Käufer zu gewinnen.

Trend: Das Auto als mobiles Device

Der Trend ist, dass unsere heutigen Fahrzeuge immer mehr als ein mobiles Device verstanden werden. Ein Device, das durch und durch gespickt mit modernster Computerhardware und Software ist. Es wird vernetzt sein, teil- und vollautonom fahren, es wird fließend zwischen Arbeit, Freizeit und Heim Modi dem Autofahrer passende Services anbieten. Das Auto als ein mobiles Erlebnis nicht mehr nur auf der Straße, sondern dann im Auto selbst. Das, was einst mit dem Radio begann und sich über moderne Navigationssysteme fortsetzte, wird in weniger als einem Jahrzehnt zu einem digitalen Erlebnisrausm, Wohnzimmer und Burofläche. Es wird dem Auto völlig neuartige Produktmerkmale verschaffen. Und wenn die Autoindustrie immer schon eines konnte, dann im Wettbewerb mit gnadenlosen Unsummen an Geld diese Merkmale ausdifferenzieren, bewerben und um Marktanteile kämpfen.

Wird es dann heißen “Jetzt mit mehr CPU, mehr Speicher, mehr Megapixel“? Kann sein. Das Auto wird dennoch die primäre Rolle als Fortbewegungsmittel nie verlieren. Die Fortbewegung wird als Produktkern eine Selbstverständlichkeit sein, die nicht mehr hervorgehoben wird. So wie heute beim Smartphone schon lange nicht mehr hervorgehoben wird, dass man damit eigentlich telefonieren kann. Ich weiß, dass es sich aus heutiger Sicht merkwürdig anhört. Nur, es ist jetzt schon Realität! So bewirbt Mercedes die neue A-Klasse im Fernsehen auch mit dem Stichwort “Comand Online” und zeigt dabei deren neueste iPhone-Integration.

Wird Ford zum neuen Apple?
Steile These, gewagte These. Aber einen richtigen und wichtigen Schritt sind sie gegangen. Natürlich erwarten wir von Ford nicht ein iAuto. Ich möchte damit etwas anderes ausdrücken: Es kann durchaus sein, dass sich die weltweit exzellent vernetzten IT Medien – allen voran die IT Blogger – immer mehr mit dem Thema Automobiles beschäftigen werden. Allerorten bekomme ich es mit und höre selbst vom Wired-Chef England, dass das Thema Auto immer spannender wird. Immer mehr IT Blogger richten ihre Blicke gen Automobiles. Ein altes Produkt, das in der neuen Zeit wiederentdeckt wird. Raus aus verstaubten Automagazinen. Rein in die rasende Informationswelt.

Sie – die neuen IT Medien – sind es, die uns heute mit den neuesten “Haben Wollen“-Produkten versorgen. Sie hypen Produkte nach oben. In rasenden und nie vormals geahnten Ausmaß. Es gibt wohl kaum einen anderen vergleichbaren Kanal im Netz, der schneller und ausführlicher jede Information aufsaugt, bewertet und verteilt.

Das ist ein nicht unwesentlicher Faktor für die Autoindustrie. Wer es heute versteht, diesen Kanal zu bespielen, ihnen die richtigen Produkte und Informationen in die Hand zu geben, “wird zum Apple” des Autosektors. Das hat gewaltige Rückwirkungen auf die Produktplanung, Produktentwicklung und Kommunikation. Schon heute suchen Autohersteller händeringend Mittel und Wege, um junge Kunden anzulocken, Marken zu prägen, sich von den anderen abzuheben. Es ist kein Wunder, dass sie Lifestyle und Modethemen besetzen wollen. Wo sonst erreicht man junge Kunden, die späteren Käufer? Und welcher – bis dato untentdeckte Kanal – denn der um digitale Konsumprodukte könnte noch cooler sein, noch hipper, noch gewaltiger sein?

Umgekehrt entdecken die IT Blogger/Medien natürlich das Autoprodukt auch im Sinne der potentiell gigantischen Werbegelder, die Autohersteller verteilen. Ein The Verge, ein Techcrunch, Mashable, Wired und und und werden sich das nicht entgehen lassen. Diese Monstermaschinen an Content-Output, riesigen Redaktionsteams und Meistern des Hypings haben schon lange diesen Sektor im Auge. Nur bot der ihnen nicht genug Stoff an, um etwas Wiederverwertbares, Cooles für die Leser zu präsentieren. Auch das ändert sich zunehmend und immer schneller.

Diese gegenseitige Befruchtung wird den Prozess nur verschnellern. Ford gehört im Moment die Krone als Türöffner.

Interessiert Dich dazu etwas vom hippen Wired-Magazin?
Cars connected with apps und Let the robot drive

Foto von cyanopolis, Lizenz “CC BY 2.0″