Der neue Audi A8: Was heute technisch machbar ist, ohne Elektroantrieb

Wie lange müsst ihr sparen, um sich einen Wagen für 150.000 Euro zu leisten, selbst wenn ihr wirklich wolltet? Für die meisten ist das nicht machbar. Stattdessen wird es ein Gebrauchter für 10k sein? Ok. Der wird alles das haben, was heute der neue Audi A8 hat und mehr! In 10 Jahren, in 20 Jahren. Oder wenn Eure Kinder einen Wagen kaufen. Ein Luxuswagen wie der A8 ist nichts anderes als eine Vorschau in die automobile Zukunft für Normalsterbliche. Tatsächlich reden wir von diesen langen Zeiträumen. Selbst wenn euch der Schlitten zu groß, zu fett, zu pompös, zu teuer ist. Technik demokratisiert sich, sagt man. Manches dauert je nach Preis und Beliebtheit kürzer, manches länger, bis es in andere PKW-Segmente diffundiert. Wer wissen will, wie es auf dem künftigen Automarkt aussehen wird, liest weiter. Wer nur Radl fährt und Kühe melken möchte, für den habe ich keine vegane  Biotechnik an Bord.

Bevor wir uns mit der Technik des neuen Audi A8 befassen: Bilder, Bilder, Bilder! Schauen wir uns hierzu kurz den Vorgänger, dann eine Studie namens „Prologue“ und anschließend den aktuellen Audi A8 an (mitsamt einem visuellen Vergleich S-Klasse und 7er BMW). Beginnen wir mit dem Vorgängermodell.

Man sieht es deutlich bereits beim ersten Augenschein, wie dieses Modell in die Jahre gekommen war. Das zeigt sich auch an den Absatzzahlen (in 1.000):

Ach ja, da war ja noch etwas. In der Zwischenzeit mogelte sich eine völlig neue Wagenklasse zwischen die drei Etablierten Luxuswagenanbieter: Tesla! Der Vollständigkeit halber die Absatzzahlen des Tesla-S im Vergleich zu den drei deutschen Marken:

Ein neues Flaggschiff ohne Elekromotor?

Ja, korrekt, der neue A8 ist das Technikschaufenster von Audi, das Flaggschiff der Marke! Und es wird ohne Elektromotor auf den Markt kommen. Genauer gesagt sind die ersten Versionen mit einem mild-hybrid System ausgestattet und erst später folgt eine Plugin-Hybrid-Variante (dazu gleich mehr weiter unten). Für den Antrieb sorgen Diesel- und Benzinermotoren. Ein reiner Elektroantrieb ist zwar nicht in weiter Ferne, aber der A8 kommt eben ohne aus. Übrigens, die Dieselvariante kommt mit einem Tank von 24 Litern für AdBlue daher (17 Liter beimVorgänger)! Der Spiegel freut sich schon auf das Nachmessen, da sich  daraus der Einsatz von Schummelsoftware überprüfen ließe.

Aber Tesla, Tesla, Tesla? Elektro ist doch das goldene Zeitalter? Das mag sein, irgendwann. Nur im Jetzt müsste man – wenn man darauf setzt – die meisten Mitarbeiter entlassen, die am Audi A8 basteln. Wie das? Keine Sau verdient mit E-Autos Kohle, denn es verkauft sich mies! Audi kann sich natürlich vor den Aktionären für verrückt erklären lassen und sämtliche Einnahmequellen über Bord werfen, Scheiss zudem auf die Mitarbeiter. Volle Kante Risiko, E-Motor rein, Preis auf 200.000 und bibbern. Aber damit verdient man sich immerhin die goldene Greenpeace-Medaille? So kindisch läuft die Welt nicht.

Step by step. Mal was zum Tesla und wieso ich den mit Bauschmerzen in die Absatzchart reingeholt habe. Es ist festzuhalten, dass der Tesla-S nicht in der gleichen Kategorie mitfährt: Elon Musk (CEO Tesla) höchstpersönlich betont, dass sich sein S-Modell nicht in diesem Segment tummelt, zumal es auch kein Chaffeursauto sein will, daher ist auch keine Langversion verfügbar. Es spricht  schlichtweg andere Käufergruppen an. Dennoch sei der Tesla erwähnt, da ich immer wieder höre „Robert, was ist mit dem Tesla“. Ja, genau, was ist mit dem Tesla? Seit 2015 geht es nicht voran. Der Absatz stagniert. Vermutlich liegt es an der firmeneigenen Modellpolitik: Tesla X will schließlich auch verkauft werden. Und der kommende Tesla 3 langt für zwei bis drei Tesla S preislich. Außerdem dürfen wir nicht vergessen, dass Tesla immer noch einen irre frühen Elektrofahrzeug-Markt bedient, der in den wichtigsten Absatzländern der Welt die klare 1%-Marke immer noch nicht gerissen hat. Von 1.000 verkauften Autos ist mit Glück ein Elektrofahrzeug dabei. Einer von 100 wäre da schon ein Traum. In dieser realen Dimension bewegen wir uns, ganz im Gegensatz zu dem medialen Hype. Wer Genaueres rund um den globalen Elektrofahrzeugmarkt wissen möchte und wo die rEISE hingeht, liest sich den Artikel Elektromobilität – Status Quo durch. Was das Segment der Oberklassewagen angeht, stehen Luxus und Sicherheit an erster Stelle.

Die Jagd nach der goldenen Greenpeace-Medaille geht dennoch voran? Ja, aber… das Spielchen – wie sehr man auf das Tempo drückt – wollen die Autohersteller weiterhin kontrollieren. Jeder schaut auf den anderen und synchronisiert das eigene Marschtempo. Niemand will voranpreschen, um mit heruntergelassenen Hosen im Regen zu stehen, weil keine E-Autos in spürbaren Mengen abgesetzt werden. Außerdem macht die Masse den Preis von Akkus, die im Wesentlichen den Endpreis der E-Autos bestimmen. Problemzone 1. Wird viel abgesetzt, fallen die Preise, wird wenig abgesetzt, bleiben die Preise viel zu hoch. Zudem ist der technische Fortschritt hinsichtlich Reichweite und Aufladekomfort ebenso wie die Ladeinfrastruktur zu berücksichtigen. Wir reden immerhin von 36 Millionen Neufahrzeugen, die letztes Jahr zusammen in den USA (16) und China (20) abgesetzt wurden. Und der Markt wächst weiter, davon der Premiummarkt in China am deutlichsten mit Anzeichen der Abkühlung (gerade Audi bekam das zu spüren, da man sich im Vertrieb verzettelt hat).  36 Millionen anstelle der 50.000 Tesla-S Einheiten. Global wurden übrigens 81 Millionen PKWs verkauft.  Der Wechsel läuft nicht über Nacht und wird noch viele Jahre brauchen, bis in alle Fahrzeugsegmente hinein eine hohe Akzeptanz von Elektroantrieben existiert. Tesla wartet mit dem Tesla 3 auf, der im Mittelklassesegment mitmischen soll. Dessen Produktion läuft jetzt an. Zusammen mit dem geplanten Tesla Y  will Elon Musk auf 2 Millionen Einheiten pro Jahr kommen. So gesehen hat sich die gesamte Autoindustrie quasi darauf vorsichtig verständigt, um 2020 herum eine ganze Reihe neuer E-Modelle auf den Markt zu bringen. Und hofft, dass bis 2025 jeder dritte Neuwagen als Elektroauto verkauft wird.

Aber kehren wir wieder zum neuen Audi A8 zurück, womöglich dem letzten seiner Art als Flaggschiff mit Verbrennermotor, dessen Vorgänger (interne Bezeichnung D4) seit 2009 vom Band lief und 2013 sein letztes Facelift hatte. Höchste Zeit also, statt weiter auf den elektrischen Weihnachtsmann zu warten.

Wie schaut er aus?

Prologue, so nennt sich eine Designstudie, die Audis neue Formensprache vor einigen Jahren ankündigte. Wer genau hinschaut, wird davon etwas am neuen A8 wiederfinden:

Der reale A8:

Na? Richtig, die Front, die Lichter, die Seitenlinien wurden der Studie entnommen und angepasst. Nein, nicht ganz so konsequent. Nicht ganz so aggressiv. Aber darum geht es bei diesen Luxusfahrzeugen auch nicht. Wenn es Käufer finden soll, muss man sich ob man will oder nicht konservativ modernisieren. Und live sieht die neue Limo absolut modern aus, dem Zeitgeist entsprechend. Auch wenn ich den Prologue viel knackiger finde. Ja, ich weiß, Audi wird gerne dafür kritisert, dass sich an der Form wenig ändern würde. Allen voran die Front. Ach ja, die Front. Ach ja, die Geschmäcker der Autofachkollegen, die nicht selten knackig aggressive Formen bevorzugen. Dummerweise (?) ist aber Audis Designsprache weder schwülstig noch aggro. Sie soll und will die Geschmäcker der Menschen ansprechen, die großen Wert auf zurückgenommene Stilsprache Wert legen. Nicht kleckern und klotzen, sondern sparsam und zurückhaltend. Viele Designer halten das übrigens für die höchste Form der Designkunst. Mit wenig maximal viel aussagen. Schauen wir uns den Wechsel der Audi A8 Generationen an:

Zum Vergleich die Kollegen:

Auch hier der Vergleich mit den Kollegen:

Zum Vergleich die Cockpits der Wettbewerber:

Wer sich das alles als Video anschauen möchte, der Kollege Johannes Knapp hat Audi-Experten zu Wort kommen lassen:

Technische Betrachtung

Ok, genug an Bildern und ersten technischen Ausflügen. Was sehen wir am Audi A8, das mit der Zeit in die weiteren Fahrzeugsegmente übergehen wird?

48 V Bordnetz = Mehr Power = Mild Hybrid Systeme

Allen voran wird es einen knackigen Change beim Bordnetz geben. Im A8 ist ein neuartiges 48V Netz eingebaut, das die steigende Vielzahl der Stromabnehmer überhaupt noch versorgen auch (das 12V Bordnetz wird weiterhin parallel betrieben).

Wozu ist das konkret gut? Das Motorverhalten kann damit besser gesteuert werden, um bereits bei niedrigen Drehzahlen mehr Drehmoment aufzubauen (früher sprach man vom Turbloloch = neu ist nun ein elektrischer Turbolader, der natürlich E-Power braucht). Doch es geht nicht nur um frühe Kraftentfaltung. Sondern auch um intelligentere Start-Stop-Systeme. Heute muss der Wagen vor der Ampel zum Stillstand kommen. Mit Hilfe dieses Systems und der Sensoren wird der Motor bereits ab 22 km/h abgeschaltet. Auch das Anfahren gestaltet sich viel schneller, weniger ruckartig und früher: Die Ampelschaltung bzw. der anfahrende Vordermann werden erkannt und der Motor geht früher an, obwohl man noch auf den Eisen ist. Die Gedenksekunde ist damit auch vorbei, was alte Start-Stop Systeme angeht. Rollen, Motor aus, aufs Gas und der Motor ist sofort da. In Geschwindigkeitsbereichen von 55-160 km/h kann der Fahrer vom Gas gehen, der Motor geht dann ebenso aus und man segelt bis zu 40 Sekunden bei konstantem Tempo. Geht er wieder aufs Gas, sorgt die neuartige Technik für einen sanfteren, synchronen Motorneustart. Klar braucht es dazu einen Li-Io-Akku, der über rekuperative Modi beim Fahren aufgeladen wird. Das System entscheidet je nach Topologie, ob gesegelt werden kann oder ob das Akku aufgeladen wird.

Also ein besseres, intelligenteres Start-Stop, mehr Segelanteile, zügigeres Anfahren bei Bedarf? Erstmal.

Und es geht weiter: Im Falle eines Seitenaufpralls wird die Karosserie um 8 cm in einer halben Sekunde angehoben (wir reden hier von einem 2 Tonnen Gefährt mitsamt Insassen, Treibstoff und Koffern!). Bemerken die Umfeldsensoren ein sich näherndes Fahrzeug, das mit über 25 km/h in die Seite crashen wird, geht ein Kommando an jedes Einzelrad. Die Elektromotoren verändern die Einstellung des elektromechanischen Federungssystems. Sprich, die Federn der Stoßdämpfer werden gestreckt, der Wagen geht also nach oben. Was das Anheben bringt? Da im A8 ein komplett neuer Materialmix aus Magnesium (Motorraum), CFK (Innenraum im Fondsbereich), diversen Stählen und Alusorten zusammengeschweisst, geklebt, gewalzt und gepresst wurde, erhöhen sich die Chancen für die Insassen generell, ohne schwere Verletzungen davonzukommen. Gerade im Bereich der Unterbodenschweller (das sind die Dinger, die ihr mit Euren Schuhen beim Einstieg immer verschmutzt) wurden ultrahochfeste Stahlsorten verwendet, die beim Aufprall mit der gegnerischen Fahrzeugfront den Energieimpuls aufnehmen und weiterleiten sollen. Immer mit dem Ziel, die Energien solange wie möglich vom Innenraum fernzuhalten. Merke: Metall auf Fleisch ist nicht prickelnd. Neuartige Fahrwerke können dank der 48 V Technik punktgenau angesteuert bzw. angehoben werden. Es ist anzunehmen, dass aktive Fahrwerke auch in anderen Modellen Einzug halten. Die Vorteile im Bereich Sicherheit sind zu groß!

Wait, aktive Fahrwerke könnten doch dank der Sensoren auf die Fahrbahnverhältnisse vorausschauend reagieren? Agieren, nicht reagieren! Herkömmliche Systeme reagieren. Neue werden agieren, daher der Begriff aktives Fahrwerk. Im Audi A8? Eine Kamera scannt die Strasse. Rund 20 Meter im Voraus. Vorne links kommt eine Unebenheit? Das linke Vorder- und Hinterrad werden einzeln angesteuert, so dass der Wagen nicht mehr wie früher drüberrumpelt. Idealerweise schwebt man in Zukunft über Bodenschweller? Die Behörden wird das wohl weniger freuen. Das war es schon?

Ne! Quark, da geht noch mehr. Natürlich kannst du dann erwarten, dass dieses teils ätzend Nicken und Wanken beim Bremsen sowie in Kurvenfahrten neutralisiert wird. Wenn auch nicht ganz, da die Physik unbarmherzig ist, was Gravitationsgesetze angeht. Es geht aber noch weiter: Die aktive Lenkung bezieht sich auch auf die Hinterräder. Die können mit den Vorderrädern gegenläufig eingeschlagen werden oder umgekehrt. Was das in der Praxis heißt? Du bekommst mit dem Riesenschlitten einen engeren Wendekreis als ein A4 hin! Oder bei der Bedarf stabilere Kurvenfahrten.

Start-Stop, Bungie-Jumping, Segeln, Gleiten, Anti-Nicken. Klingt mehr nach Mischung aus Segelsport und Yoga. Das alles dank ein bisserl mehr Strom? Yo! Diese winzigen, geladenen Teilchen entwickeln eine wunderbare Power, die Ingenieure dankbar aufnehmen. Was die Motordynamik, das sichere Fahrverhalten und Unfallsicherheit angeht, sind das bereits sehr markante Sprünge nach vorne. Gerade in Kombination mit den Sensoren zeichnet sich eine deutliche Änderung bei Autos ab. Sensoren erzeugen eine Menge an Daten, die verarbeitet werden will. Moderne Autos brauchen dazu zunehmend mehr Rechenpower. Dazu kommen wir jetzt.

Sensoren, Daten, Intelligenz

Ist die Entwicklung neu? Mehr Sensoren entwickeln mehr Sichtbarkeit des Umfelds für die Analysesysteme des Wagens. Wir haben es ja bereits eben gelesen. Umfeldsensoren überwachen den Straßenverkehr und warnen vor einem Crash, was zu einem Anheben der Karosserie führt.

Listen wir sie auf:

• zwölf Ultraschallsensoren an Front, Flanken und Heck, = Parken
• vier Umgebungskameras an Front, Heck und Außenspiegeln, = Parken erneut, inkl. 360 Grad Darstellung auf Bildschirm
• eine Frontkamera am oberen Rand der Windschutzscheibe, = Objekterkennung Fahrzeuge, Spuren, Radler, Fußgänger
• vier Mid-Range-Radare an den Fahrzeugecken, = Umfeldbeobachtung für nahenden Crash, Querverkehr, Kreuzungsrisiken, Ausparken
• ein Long-Range-Radar an der Front, = Sämtliche Fahrsituationen zur Erkennung von LKWs/PKWs, bis zu 250 m
• eine Infrarotkamera (Nachtsichtassistent) an der Front, = Fußgänger, Wildtiere, …
• ein Laserscanner an der Front, = Erkennung aller Objekte bis zu 80 m
• ergibt in der Summe über 40 Assistenzsysteme, die darauf zurückgreifen. Wir zählen nur einen Bruchteil davon auf.

Neu ist der Laserscanner, der erstmalig in einem Fahrzeug dieser Klasse eingeführt wird. Er überbückt den kritischen Bereich zwischen nah und fern (und arbeitet im Bereich bis zu 80 m bei einem 145 Grad Öffnungswinkel). Das System kann Objekte wie Radler oder  Fußgänger weit besser und früher erkennen, als jedes Radar, das sich stets aufgrund der Abstrahlfrequenz und Signalstärke mit der Auflösung feinerer Objekte schwer tat. Ja, sicher, Menschen sind schlechte Radarobjekte. Wir bestehen nicht aus Metall. Zudem lassen sich sämtliche Objekte weitaus besser einordnen und erkennen. Selbst Straßenbegebenheiten. Aber die Kamera? Tja, die sieht natürlich stereoskopisch und kann auch Entfernungen erfassen, aber sobald es dunkler wird, war es das mit top Erkennungsraten. Zudem hat die Kamera Probleme bei stark reflektierenden und konturlosen Objekten. Was dem Laser wumpe ist. Laser waren btw. schon immer und nicht ohne Grunde gerne als ideale Entfernungsmesser genutzt worden. Stereoskopische Entfernungsmessungen gelten als unpräzise. Insofern? Wir können davon ausgehen, dass Radar, Laser und Kameras eine sensorische Einheit bilden werden, die eine ideale Kombination für alle Fahrzeugklassen darstellt. Spätestens bei autonom fahrenden PKWs und LKWs wird das unabdingbar sein.

Klar ist auch, dass Audi aber auch andere Hersteller nun mit Methoden der künstlichen Intelligenz arbeiten. Was die sensorischen Daten angeht, wird die Erkennungsrate Stück für Stück verbessert (Kind, Jugendlicher, Oma, Papiertüte, Coladose, …). Wir sprechen von lernenden Systemen. Je mehr Daten umso mehr können die Systeme lernen. Ein typisches Merkmal von KI. Das ist schon drin im Audi? Jep. Was noch? Das Navisystem lernt, welche Strecken du fährst. Und wird mit der Zeit je nach Tageszeit womöglich bessere Strecken vorschlagen. Gekoppelt mit den Trafficdaten, Verkehrslagen (Tages-Baustellen…). Auch ist zu erwarten, dass die oben besagten Segelanteile steigen werden, sobald das System die Strecke genauer kennengelernt hat. Was auch heißt, dass sich die Federung antizipatorisch verstellt, wenn Audi-Fahrzeuge neue Unebenheiten in der Kurve gemeldet haben. Wir sprechen damit von dem Fahrzeug als Quelle der Daten selbst sowie einem Pool an ausgewerteten Daten anderer Fahrzeuge. Wozu das auf Dauer gut ist? Erneut kommen wir auf den Punkt autonomes Fahren. Diese Technik des Lernens und gemeinsamen Sammelns ist eine Grundlage für vernetztes und autonomes Fahren.

Das ist nun auch mit dem Audi A8 Realität. Nebenbei: Gefahrenstellen wie Glatteis oder Unfallbereiche werden den anderen Fahrern im Cockpit eingeblendet. Das ist absolut logisch.

Es geht aber auch ohne Vernetzung: Wer aus einer Einbahnstraße kommend auf die Hauptstraße links abbiegt und dabei rechts den Radler oder das nahende Auto übersieht, wird automatisch gestoppt. Das war bisher nur bei Gegenverkehr drin. Wenn einer entgegenkam und du wolltest abbiegen, bremste dich das System aus. Auch nix Neues war, dass du beim rückwarts Ausparken nach hinten rechts und links überwacht wirst. Du siehst nix, die Systeme aber schon. Neu ist, dass du nun die Tür nimmer aufschwingen kannst, wenn sich ein Radfahrer nähert. Lichtsignale in der Tür sagen dir „no way!“. Und solltest Du wie immer superknapp im Parkhaus an den Wänden entlangschrammeln, hilft dir der neue Manövrier-Assistent, dass Du weder die Radkappen beschädigst (Parkhäuser und Bordsteine, beliebtes Thema) noch die Wand einen Lackanstrich von deinem Edellack abbekommt. Ja, es wird dir ins Lenkrad greifen und dich umbugsieren. So siehts aus! Engstellen wie Autobahnbaustellen sind damit auch inkludiert. Das neue System wird dir helfen, dass du schön mittig auf der Spur bleibst.

Muss man dann noch erwähnen, dass sich logischerweise die Connectivity der Systeme auch auf den Fahrzeughalter auswirkt? Bis zu fünf Fahrer können via Smartphone ins Auto einsteigen. Der Computer weiß, wer es ist, verstellt den Sitz, das Lenkrad, Klimatemperatur, Navirouten, Fahrzeugeinstellungen, Sender, pipapo. Wir reden von 400 Merkmalen, die personalisiert abgelegt werden. Natürlich kann er via Sprachkommandos die vielen Funktionen des Telefons, Navis oder der Medien nutzen. Und muss kein Handbuch wälzen. Sollte ihn der Computer nicht verstehen, fragt er zurück, was er/sie gemeint haben könnte. Das passiert ihm theoretisch nur einmal. Denn „Kid“ (nennen wir ihn mal so) lernt, legt die natürliche „Redewendung“ seines Nutzers ab und erkennt sie beim nächste Mal („Kid, machs Klima aus“ = wird beim nächsten Mal takko erledigt sein). Ein lernendes Sprachsystem? Wtf? Jo!

Wohlgefühl und Emotionalisierung

Ein Ding, von dem ich nicht weiß, ob das jemals in allen Fahrzeugklassen verfügbar sein wird: Die Klimatisierung im Audi A8. Das ist für mich Technikfreak Star Trek:

„Der Ionisator ist ein weiterer Bestandteil des Pakets. Er lädt die Moleküle der Innenluft elektrisch mit negativen Ionen auf. Diese Anionen ziehen Staub- und ähnliche Kleinstpartikel an, so dass sich Mini-Cluster bilden, die zu Boden sinken und nicht eingeatmet werden. Im kommenden Jahr wird marktspezifisch auch ein Partikelmesssensor verfügbar sein. Er ermittelt die Menge der Partikel in der Umgebungsluft und vergleicht sie mit der Luft im Innenraum des A8. Die Filtereffizienz wird auf dem Bordmonitor angezeigt – ein wichtiger Service gerade für Kunden in Ballungsräumen. Zusätzlich erkennt der serienmäßige Luftgütesensor schädliche Gase und aktiviert daraufhin die Umluftschaltung. Der Filter in der Vierzonen-Klimaautomatik eliminiert einen Großteil der Gase und des Feinstaubs, zudem macht er eine Vielzahl der Allergene unschädlich.“

Wäre es vorstellbar, dass autonom fahrende Fahrzeuge zu solchen Luxus-Oasen werden? Ich kann mir das absolut vorstellen !!!! Was das Heute angeht, denken wir an die Kunden in China, die absolut grauenvolle Umweltverhältnisse in den Städten haben.

Übrigens, es muss nicht immer so ein Superluxuswagen wie der A8 sein. Bereits ein deutlich günstigerer Peugeot 3008 arbeitet mit Stimmungseinstellungen. Farbmuster, Cockpitanzeigen sowie Geruchsnoten verändern sich je nach Auswahl per Knopfdruck. Die grundsätzliche Idee ist eine stimmungsabhängige Einlassung auf den Fahrer. Heute immer noch ein neues Feld für Autobauer. Klingt komisch, ist aber absolut nicht dumm! Es kann aufgrund des Fortschritts der Technik und damit auch der fallenden Preise dazu führen, dass wir mehr und mehr Fahrzeuge auf dem Markt sehen werden, die sich damit abzugrenzen versuchen. Laut Umfragen – die mir nicht nur seitens Ford bestätigt wurden – ist es ein deutlicher Wunsch gerade jüngerer Fahrer, dass der Wagen auf den Mensch reagiert! Technik heißt ja eben nicht nur olle, starre Hardware mit vorgegebener Mono-Bestimmung (die analoge Tachonadel), auch Software gehört genauso dazu, wie nunmehr bald lernendere Systeme. Bis dato kennen das einige Wenige über die Verstellung der Fahrweise = das wirkt sich auf den digitalen Cockpitanzeiger aus = rote Farbe für sportliche Einstellung, Drehzahlmesser ab in die protzige Mitte / blaue Farbe für Comfort-Einstellung, Tempoanzeiger rückt nach rechts, Drehzahl brav links rüber, solche Spielchen eben. Auch Spielchen wie die verstellbare Innenraumbeleuchtung gehören dazu, die man dann als Fahrer oder Beifahrer via Farbkreisauswahl in den Untiefen der Menues verstellen kann. Damit hat es sich aber schon fast. Was deutlich macht, wie wenig heute personalisierbar ist, wenn es um Stimmungen, Designvarianzen geht. Die Kombination aus Technikfortschritt plus autonomen Systemen könnte mehr und mehr Innenraumdesigner auf den Plan bringen.Wenn sich Fahrzeuge bis dato nach außen differenzierten (je nach Betrachtung der Windschlüpfrigkeit.. ein Ei wie das andere…), könnte die Innenraumgestaltung übermorgen ein weitaus wesentlicheres Kaufsignal werden.

Autopiloten

Erst kam der Tempomat. Dann erste Bremsassistenten. Etwas später dynamische Tempomaten, die Abstand halten. Hinzukamen Spurhalter und Spurwechsler. Heute verfügen die modernsten Lösungen über Möglichkeiten der vollautomatischen Geschwindigkeitsanpassung inklusive Tempolimits. Der Fahrer muss eigentlich nur noch lenken. Das klappt selbst im Kreisverkehr. Audi nennt das Prädiktiver Fahrassistent.  Mit dem A8 hat Audi nochmalig einen oben draufgesetzt. Der Staupilot kommt bis 60 km/h völlig ohne Lenkeingriffe aus. Das Anfahren im Stop&Go Verkehrsfluss übernimmt das Auto, wo zuvor der Fahrer nach 30 Sekunden Stillstand per Gaspedal das Anfahrkomando geben musste. Zusammen mit dem vollautonomen Park- und Garagenpiloten (außerhalb des Autos per Knopfdruck) komplettiert sich das Bild. Die Grenzen zwischen manuellen, halb- und vollautonomen Fahrten verschwimmen immer mehr.

Schon hat sich Daimler etwas grätzi zu Wort gemeldet: „Bernhard Weidemann, a spokesman at Daimler, said Audi was not unique in having level three hardware, but he said there was a big difference between having the capability and having the permission. “A level three system is not allowed on the streets,” he said. “Technically you can do it, but to convince a regulatory body that our customers can do this is a different question.”

Übersetzt? Audi hat das System an Bord, kann aber den Staupiloten noch nicht einsetzen, bevor die Behörden nicht abnicken. Golem.de beschreibt die Hintergründe ausführlicher. Dennoch ist diese Entwicklung nicht mehr aufzuhalten. Stück für Stück werden die Systeme autonomer, die Sensoren immer kompletter. Will sagen, es gibt keine großen Sprünge, sondern eine stetige Entwicklung.

Fazit

Betrachtet man das Gesamtpaket, ist es Audi gelungen, ein Produkt auf die Beine zu stellen, das sich vor einer S-Klasse nicht mehr verstecken muss. Betrachtet man dies als Schaufenster in die Zukunft, wisst ihr nun, was bald Standard in allen Fahrzeugen sein wird, sobald die Technik günstiger wird. Einiges davon befindet sich ja schon längst selbst in kleinsten Fahrzeugen (Bremsassistenten, Spurhalter, ….). Weitaus bedeutsamer als heute wird die Ausgestaltung der Innenräume sein, denn was macht man in autonomen Fahrzeugen? Zusätzlich werden moderne Autos individuell auf Euch reagieren. Zumal die Computer immer größere Lernkapazitäten erhalten.